京急空港線
けいきゅうくうこうせん
概要
京急蒲田駅と羽田空港国内線ターミナル駅（いずれも東京都大田区）を結ぶ。総延長6.5km（営業キロ）。
東京の空の玄関口のひとつである羽田空港（東京国際空港）とのアクセス路線である。多くの列車は京急本線に直通。
特急・エアポート急行・普通列車は、品川方面と横浜方面の2方向あるので、行先をよく確認する必要がある。
京急の支線の中で唯一、通過運転をする種別がある。
都心への通勤通学に加えて、羽田空港関係者の通勤の足としても利用されているため、朝夕は両方向で混雑する。
加算運賃
2019年10月には加算運賃が170円から50円に減額される模様。
減額されれば品川駅～羽田空港駅間の現行(現金)410円から300円に大幅値下げされる(消費税増税の影響で実質110円に減額)。
横浜駅～羽田空港間だと480円から370円(こちらも消費税増税の影響で実質110円減額。但し、IC乗車券では364円)に減額される。
但し、これは羽田空港利用のみの加算運賃であり、羽田空港を利用しない場合は加算運賃が徴収される事はない。
歴史
1902(明治35)年 蒲田(現在の京急蒲田駅とは位置が異なる)～穴守間が穴守線として開業
1910(明治43)年 蒲田～稲荷橋(現・穴守稲荷)間複線化
1913(大正2)年 蒲田～糀谷間を現ルートへ移設
1919(大正8)年 穴守駅を現在の羽田空港の空港島のある穴守神社の近くまで延長
1945(昭和20)年 稲荷橋～穴守間休止 一時期国鉄からの引き込み線に転用し単線並列となる
1947(昭和22)年 電圧を直流1500Ｖへ昇圧
昭和20年代の時期不明 京急蒲田～稲荷橋間の複線復活、稲荷橋～穴守間に羽田空港駅(初代)を新設復活・線名を空港線に改称するがほぼ名ばかりのローカル線だった
1976(昭和51)年 車両を此までの230形等の小型車から420形へ交替し大型化
1983(昭和58)年 羽田空港再乗り入れ構想が浮上
1986(昭和61)年 3月に420形引退、500形が後任で導入されるも、8月に本線の高性能普通車両800形へ再置き換え、一気に高性能冷房化100%を達成
1988(昭和63)年 羽田空港再延伸工事着工
1991(平成3)年 1月工事進展につき穴守稲荷～初代羽田空港駅間運転休止
1993(平成5)年 3月穴守稲荷～羽田(現・天空橋駅)まで再延伸、同時に初代羽田空港駅を廃止。本線より直通急行の運転が開始され、ホームも6両対応に延伸 北総鉄道からの直通だった為、京急・京成・都営車両を貸借
1994(平成6)年 全駅8両ホームに再延伸し、北総鉄道の車両貸借を解消
1997(平成9)年 本線直通急行の半数を特急に格上げ
1998(平成10)年 11月羽田空港駅(現・[[羽田空港国内線ターミナル
駅]]へ再延伸 羽田駅は天空橋駅へ改称
大鳥居駅前後の区間を地下化 羽田空港～成田空港間の直通特急が運転開始 エアポート快特、エアポート特急が新設
2001(平成13)年 蒲田～大鳥居間の高架工事着工
2002(平成14)年 羽田空港～成田空港間の直通特急廃止 この前後に羽田空港～横浜方面の直通列車の運転開始
2010(平成22)年 5月蒲田～大鳥居間上り高架完成 急行はエアポート急行へ改称し、北総鉄道方面～羽田空港、新逗子～羽田空港の二方向で運転 成田スカイアクセス運転開始と共に羽田空港～成田空港間の直通特急が復活
2012(平成24)年 10月蒲田駅前後の高架完成 エアポート急行は新逗子発中心に、品川方面はエアポート快特や快特中心の運転となる
2019(令和元)年 天空橋駅～羽田空港国内線ターミナル駅間の加算運賃廃止予定
方面の見分け方
本稿では行先を見分ける方法を示す。
品川方面
- 種別が✈快特。
- 京成車(京急蒲田駅以南には乗り入れない為)・北総&千葉ニュータウン鉄道車・都営車。
- 原則8両編成。
- 京急蒲田駅停車の際には4番乗り場(品川方面)から発着する。なので2階ホームから発着する。
横浜方面
- 特急及び日中の✈急行(朝夕は品川方面もある)。
- 殆どが京急車両(極稀に都営車両もある)。
- 原則4両・6両編成(品川方面は平日朝1本を除き8両編成しか向かわない)。
- 京急蒲田駅に停車する際には1番乗り場(横浜方面)から発着する。なので3階ホームから発着する。
京浜国道踏切のエピソード
地上線で開業して以来、京急蒲田駅を出て直ぐにあった京浜国道踏切は、時代と共に道路渋滞を引き起こす遠因となっていた。
実は大正時代から立体化構想があったものの長年実現せず、当初都営地下鉄との直通も、東京都は当初から空港線との直通を望んでいたが、京浜国道踏切の存在と、当時の空港線は14~16㍍の小型車規格だった為、京急川崎への直通に変更された逸話もある。
そして、年始恒例の箱根駅伝1月3日の復路では、この踏切が勝敗を左右する魔の踏切と言われ、電車通過踏切遮断中はロスタイムとして計上され、様々な悲喜交々のエピソードを生み出した。
羽田空港乗り入れを始めた1993年から2010年迄は本線との直通を中止し、線内折返し運転で対処、本来の優等列車は京急蒲田で運転を打ち切り、神奈川新町駅まで回送して折り返していた。
2011年の京急蒲田駅高架暫定完成時からは高架上の線路のみを使い、遂に魔の踏切の歴史が終わり、2012年10月の京急蒲田駅高架完成で遂に終止符を打ち、最後に京浜国道踏切を渡ったのは、都営車による翌朝始発の送り込み回送列車だった。
駅一覧
●は全列車停車、レは通過。