概要
FIM（国際モーターサイクリズム連盟）が管轄する、オートバイにおける世界最高峰のレースである。
マシンの排気量によって何クラスかに分かれているが、一般的に"MotoGP"というと最高峰クラス（MotoGPクラス）のみを指す。
四輪レースのF1と並び称されており、例えば業界の最高人気競技・最高峰である点や、市販車を一切由来としないシャシーを用いる点などの共通点が多い。しかしF1は一国一開催の原則があるが、MotoGPは人気の偏りっぷりゆえスペインとイタリアの開催が異常に多い（2019年のスペイン開催は4回もある）というのは大きな相違点である。
日本でも今はツインリンクもてぎ、過去には鈴鹿などで開催されている。
マシンについて
排気量別にクラス分けがされている。
現在では排気量1,000ccの最高峰クラスであるMotoGPクラス、排気量765cc（2018年までは600cc)は統一しつつシャシーの開発を各チームで行えるMoto2クラス、排気量250ccで若手ライダーおよびチームの育成を目的としたエントリークラスであるMoto3クラスの3クラスに分かれている。
かつては排気量がクラス名になっており、最高峰の500ccクラスの他、350cc、250cc、125cc、80cc、50ccまで存在した。またサイドカーレースもこの選手権に含まれていた時期がある。
この内350ccは1982年を最後に廃止され、50ccは1984年に80ccへと変更されたのち1989年を最後に廃止された。
その後2001年に500ccがMotoGPに改編され、250ccは2010年にMoto2、125ccは2012年にMoto3へと改編されて現在に至っている。、
いずれのクラスも灯火類の装備されていない、公道走行が可能な市販モデルとは一切関係のないサーキット専用設計なのが最大の特徴である。各チーム開発またはメーカーやフレームビルダーが開発し販売しているマシンを購入して、レギュレーションの範囲内で改良を施して参戦する。
かつてエンジンは2ストロークと4ストロークが混在していたが、レギュレーション上の調整が今ひとつであったため、殆どのチームが圧倒的にパワーのある2ストロークを採用した。ただしパワーバンドが極端に狭く、ある一定の回転数から急激にパワーが上がる(レーシングエンジンと言うことを考慮しても)扱い辛いエンジンで、車重130kg、馬力は推定で200馬力以上出るという危険極まりない代物であった。尤もそうした危険さと2ストロークの官能的なサウンドも相まって、2ストロークだからこそWGPがエキサイティングなのだと考えるファンも大勢いた（他の市販車ベースの2輪レースは4ストロークが中心であった）。
その後21世紀に入ると各メーカーの市販車は年々厳しくなる排気ガス規制をクリアするために4ストロークが必須となったため、販促上不利な2ストロークは敬遠されるようになり、それに合わせて規則も改定された。「WGPの500ccクラス→MotoGPクラス」への改名も、同クラスが4ストロークの最大排気量を990ccに設定したためである。そして2011年の125ccクラス廃止を最後に2ストロークはMotoGPから姿を消した。
現在のMotoGPクラスのマシンは、電子制御化が格段に進んでおり、なおかつタイヤやブレーキ、サスペンションなどの性能も大幅に向上したことから、ひと昔前のマシンより格段に安全性が上がっているものの、外殻に覆われていない状態の人間が350km/h以上の速さで突っ走る乗り物に跨るという本質には何ら変わりないため、クレイジーでエキサイティングなのは今も昔も同じである。
なお、最高速度で走るとハンドルが左右に振られはじめ、時間の経過とともに振動が激しくなる「ウォブル」という現象が発生するが、どうにかして押さえつけて走るのだという。
日本勢の活躍
F1とMotoGPは似ていると概要で述べたが、F1しか知らない者がMotoGPを見ると、日本車メーカー無双状態であることに驚愕するだろう。その無双っぷりは1975年に初めてYAMAHAが最高峰クラスのライダースチャンピオンを獲得して以降、2007・2020年を除く全ての年でHONDA・YAMAHA・SUZUKIしかチャンピオンマシンになったことがないほどである。
しかし、2022年以降は世界的なコロナウイルス感染拡大の影響などで日本メーカーの開発と対応が後手に回る一方、ドゥカティを始めとする欧州メーカー勢が主に空力パーツの拡充を軸にして急速に力を付け、日本メーカーは優勝や表彰台はおろかトップ10以内の入賞すらままならない苦闘を強いられている。
2024年現在はHONDAとYAMAHAがファクトリー体制で参戦しており、SUZUKIは2022年を最後に完全撤退を表明した。
HONDA
伝説の男・本田宗一郎の指示で1954年、いち早く1959年から参戦を開始。1961年に日本メーカーとして初めてクラス（125cc）チャンピオンに輝くと破竹の勢いが始まり、1966年にはコンストラクターズタイトルで全クラス（500・350・250・125・50cc）制覇という快挙を達成している。またライダースでも350cc・250cc・125ccを連覇し続けた。しかし1968年に技術的衰退を含んだ規則変更への反発を理由に、一度は撤退する。
1979年に活動を再開。宗一郎がこだわった4ストロークエンジンで参戦するがうまくいかず、3年後に2ストロークへと転身した。これが奏功し、1983年に500ccチャンピオンを獲得して以降現代までの40年近く、一部を除きほぼYAMAHAとライダース・コンストラクターズタイトルを分け合っていく黄金時代を築いていった。2020年には前人未到の通算800勝を達成。最高クラス24回のタイトルも全メーカー中ブッチギリの1位である。
また下位クラスのMoto2/Moto3でも現在進行形で気を吐いており、旧クラス名の250cc/125cc時代から合わせていずれもタイトル数歴代1位のメーカーでもある。
YAMAHA
1961年にデビュー。1964年に初めて250ccクラスでダブルタイトルを獲得。以降125ccと250ccを幾度も制覇した。1969年にはHONDA・SUZUKIに一年遅れて活動を休止。
1973年にワークス復帰し、1974年に最高クラスのコンストラクターズ、1975年には日本メーカーとして初めてライダースタイトルを獲得している。翌1976年以降はしばらくSUZUKIに遅れを取っていたが、1984年からはほぼHONDAと2社でタイトルを分け合う黄金時代に突入している。
SUZUKI
同業者である本田宗一郎の勧めで1960年から参戦。1962年に創設された50ccでタイトルを獲得し、以降125ccなどの小排気量クラスでタイトル常連となる。1968年にはHONDAとともに技術規則の変更に反発して撤退しているが、プライベーターへの市販マシンの供給は続けられた。
1975年にワークス復帰。この時強力なライバルが少ない影響もあったが、1976～1982年までコンストラクターズを7連覇した。これは現在に至るまでHONDAでも追い付けていない（6連覇止まり）偉業である。しかし以降はHONDA・YAMAHAの一騎打ちに割って入ることは難しく、GPでの優勝こそほぼ毎年果しているが、その後のタイトルは1993・2000年・2020年の3度のみとなっている。また1984〜1986年、2012〜2014年と2度の休止期間を挟んでおり、2023年以降は撤退状態となっている。
KAWASAKI
4大メーカー中最後発で、1966年が初参戦。1969年に125ccクラスのチャンピオンを獲得している。また同時期から1970年代前半までYAMAHA・SUZUKIらとともに500ccクラスの市販レーサーも発売しており、プライベーターから支持を集めた。
1977年には北米で人気を集めた250ccマシンでワークス復帰し、1978～1982年まで350・250cc両クラスを支配した。1980年には最高クラスにステップアップするが、1983年終了を持ってKAWASAKIの名はWGPから姿を消した。
2002年には最高クラスにワークス復帰するが、1勝も挙げられないまま2008年にリーマンショックで撤退。1975年の市販マシンによる勝利が、KAWASAKI車最後の最高クラスでの勝利となっている。
なおKAWASAKIは2013年からスーパーバイク世界選手権に転身して前人未到の6連覇という成功を収めているが、これにはMotoGPのマシン開発で得た知見が大いに役に立っているという。
日本人ライダー
乗り手としては無双とまではいかないが、やはりF1以上に活躍を見せている。最高クラスでのチャンピオンはまだ無いが、金谷秀夫、片山敬済、宇川徹、玉田誠、阿部典史（ノリック）がGPでの優勝を挙げている。
またクラスチャンピオンは片山敬済、原田哲也、加藤大治郎、青木治親、坂田和人、青山博一らがいる。クラス優勝を達成した者についてはもはやここには書ききれない。
2000年の日本GPでは日本人が3クラスで優勝しただけでなく、表彰台に上がった9人中8人が日本人という快挙すらも達成している。
日本ではほぼ知名度のない本選手権であるが、南欧での人気は絶大で、かつて成田空港でイタリア人サッカー選手のアレッサンドロ・デル・ピエロが加藤大治郎（250ccクラスチャンピオン）にサインを求め、「あの日本人は誰だ！？」と日本メディアが騒いだという逸話がある。
別名・表記ゆれ
関連タグ
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