概要
国鉄ED11形は1923年に鉄道省が東海道本線の東京～国府津間と横須賀線の電化にあわせて、アメリカのゼネラル・エレクトリック社（GE）に2両のみ製造した貨物用直流電気機関車である。
当時は1010形という形式名であったが、1928年の車両形式称号規程改正によりED11に変更された。
当時の鉄道省は本線用電気機関車のノウハウを獲得するため、複数回にわけてアメリカ、イギリス、スイス、ドイツなどの国から電気機関車を輸入するなどしていたが、本形式はそのうちの一回目に輸入された機関車群の一形式である。
外装
四角い箱型の車体を搭載し、前面は縦長のフロントガラスと砂箱が設置され、側窓には十字の桟が通る田の字型のものを搭載した。
これは当時のアメリカのGEやALCOが製造した電気機関車やディーゼル機関車に数多くみられる特徴の一つであり、現地では「Boxcab（ボックスキャブ）」と呼称されている形態である。
(Boxcabの一例)
変遷
輸入後から1951年まで前述の形式変更を除いて特に変わりもなく東海道・横須賀・伊東線で活躍した。
その後1951年の標準化改造時に国鉄標準部品への置き換えと、前面部分の砂箱を台車に移設した上でフロントガラスの拡幅改造を施した。
1960年をもって国鉄の本線上での運用は終了し、1号機は西武鉄道に譲渡され、E61としてピンク色の塗装を纏って当時の西武鉄道の貨物列車を牽引することとなり、西武E31形の登場をもって1987年に引退するまで現役を続け、現在は横瀬駅にある横瀬車両基地にて静態保存されている。
一方2号機は浜松工場の入れ替え機関車として活躍することとなったが、1976年にED18-2にその仕事を置き換えられしばらく放置されたが、1991年に佐久間レールパークの展示車両に選ばれた。
同所の閉館後はリニア・鉄道館に移設され、こちらも静態保存されている。
姉妹機
ED14。デザインや性能、重さに至るまでほぼ同じ形態である。
大きく異なるのは台車の構造で、ED11は電車や現在の電気機関車と同じ「スイベル式」とよばれる、牽引力の伝達を「台車」→「車体」→「連結器」へと伝える方式。一方ED14はEF15やEF58などと同じ、当時の電気機関車としては一般的な「アーチキューレート式」であり、「台車」→「連結器」へと伝えられる。
また、上記の違い以外にも屋根の曲線形状が違う。
余談
西武に渡った1号機ことE61は現役時代に側窓の桟が撤去された時期があり、ネット上でもその姿が数多く確認出来るが、現在は復元されて桟がある状態になっている。
当時輸入された電気機関車はED10やED12などがあり、それらも西武に譲渡されたため登場から現在まで当時の同僚たちとともに活躍し、保存されている。
この手のサンプル要素の強い車両は解体されることも少なくないが、西武に譲渡されたことや入れ替え機落ちしたこと、そして製造両数が少ないというインチキによって結果的に全車が保存されているという珍しいことが起きている。
