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G5000系

じーごせんけい

国木田大吉氏の架空鉄道「中部高速鉄道」の電車。
目次[非表示]

以下、この車両が実在するものとして本項を記述する。

概要

当時、中部高速鉄道では全面的な車両不足に陥っており、また、21世紀に入っても使えるようにできる限り高性能なものが求められていた。

また、デザイン的にも21世紀に通じるものを作ろうという構想があった。

そこで時代を先走った技術を採用した本系列が1962年に100両が落成した。

車体や機器

以下は、登場時のデータである。

車体

20m両開き4扉、準張殻構造のオールステンレス車体を日本で初めて採用した。
オールステンレス製の車体は当時東急が特許を取ろうとしていたが、江戸車輌の車体構造は特許の内容に抵触しなかったので、東急は特許を取り、江戸車輌自体もこのステンレス構造で特許を取った。
前照灯は世界初の採用となるプロジェクター式のハロゲンランプが採用された。

車内設備

  • オールリクライニング機能付回転クロスシートを採用し、東京方面の先頭車にはトイレを備える。
  • 化粧板は緑。
  • 冷房がつく。


機器

  • 主電動機は今後の標準品となる出力213kWの三相交流誘導電動機。
  • 駆動方式は直角カルダン駆動
  • 制御方式はVVVFインバータ制御で、素子にはGTOサイリスタを採用した
  • ブレーキ方式は在来車との互換性をもたせるためにHAR-1DR回生ブレーキ・発電ブレーキ併用の電気指令式電磁自動空気ブレーキが採用された。
  • マスコンはブーメラン型ワンハンドルマスコンが採用されている。
  • 台車は軸梁式ダイレクトマウント空気ばね台車。


こうして1962年1月1日に2M2Tの4連25本の100両が落成した。ちなみに重量は冷房、座席込みで1両あたり20tを切っている。

試作車2両について

1962年に100両が落成したと述べたが、実際は1961年10月に試作車2両が無車籍で製造されていた。

この車両には座席・冷房もなかったが、試験終了後に座席・冷房を設置して落成という扱いになった。

この時に行われた結果が起動加速度試験。10.8km/h/sを達成したということである。

しかしながら、冷房、座席の設置による重量増で起動加速度は5.0km/h/sに抑えられたうえに、ダイヤ上の問題から営業運転時の起動加速度はさらに抑えられて1.6km/h/sとなってしまった。

特徴的な編成

第13編成

エンジン発電機が搭載され、非電化区間の走行が可能であった。しかし、LDO-08という黒煙・大騒音の2サイクルディーゼルエンジンだったため、使われることは少なかった模様。このエンジンの出力は450psであった。また、標識灯が丸型・尾灯一体型の2灯式で異なった印象を与えていた。

第7編成

両先頭車は運転台の隣に展望席を設けていたが、2008年6月12日にG9600系の展望席付車両が芦ノ湖大観で死亡事故を起こしたため、通常車両と同仕様にする改造が行われた。

運用

登場後は他の4両編成と共通運用が組まれたが、出力の大きさと重量の軽さから快速列車に優先的に充当された。その後、G5100系G5200系G5300系の増備によりこれら4形式で限定運用が組まれるようになった。
第13編成は前述の特殊な構造から全車が後述の更新工事を完了するまで1編成のみの限定運用となった。

改造

大更新工事(第1陣)

2012年に第13編成を含む5編成に対して行われた。

  • モーターを改修。ただし、出力に変化なし。
  • 水平対向8気筒・24L・ツインターボ&スーパーチャージャー&インタークーラー付ディーゼルエンジンを搭載。出力2720ps。名称G-DMH24HZ系。ただし、第13編成はエンジンを交換して仕様を合わせる。
  • 発電機を搭載し、非電化区間での走行を可能にする。
  • 交直流電車に改造。
  • 前照灯はすでに2005年に全車がHIDに変更されていたので手を加えず。
  • インバータ制御の方式をベクトル制御に変更。および純電気ブレーキの取り付け。IGBT素子への変更は見送り。
  • 標識灯を上下逆にする。

防水工事

2016年6月23日に福山で洪水が起き、これによってG12000系が廃車になったのをきっかけに、G5000系全車を緊急検査したところ、防水性に乏しいことが判明。7月18日までに25本中23本に防水工事が施行された。

大更新工事(第2陣)

2016年に第7編成を含む、落雷で故障した2本に対して行われた。

  • モーターを改修。ただし、出力に変化なし。
  • 水平対向8気筒・24L・ツインターボ&スーパーチャージャー&インタークーラー付ディーゼルエンジンを搭載。出力2720ps。名称G-DMH24HZ系。
  • 発電機、大容量バッテリーを搭載し、非電化区間での走行を可能にする。
  • パンタグラフを撤去。
  • 前照灯はすでに2005年にHIDに変更されていたので手を加えず。
  • インバータ制御の方式をベクトル制御に変更。および純電気ブレーキの取り付け。同時にIGBT素子への変更。
  • 標識灯を上下逆にする。
その後、同年10月にパンタグラフが再設置され、形式もG5000系に戻された。同時に交直流電車となった。

大更新工事(第3陣)

2016年12月に高速度試験を行った5本のうち、3本に行われた。

  • モーターを交換し、駆動方式をWNドライブに、歯数比を69:18の3.83に変更。出力に変化なし。
  • 水平対向8気筒・24L・ツインターボ&スーパーチャージャー&インタークーラー付ディーゼルエンジンを搭載。出力2720ps。名称G-DMH24HZ系。
  • 発電機を搭載し、非電化区間での走行を可能にする。
  • 交直流電車に改造。
  • 前照灯はすでに2005年にHIDに変更されていたので手を加えず。
  • インバータ制御の方式をベクトル制御に変更。および純電気ブレーキの取り付け。同時にIGBT素子への変更。
  • 標識灯を上下逆にする。
この更新工事は「大更新3号」と称された。また、これらの編成は中部高速鉄道で初めてのWN車となった。

大更新工事(第4陣)

2017年に2本が雪の影響で発火し、廃車になったため(後述)、残る未更新車全車および更新済みの第13編成に対して行われた。

  • モーターを改修。ただし、出力に変化なし。
  • 水平対向8気筒・24L・ツインターボ&スーパーチャージャー&インタークーラー付ディーゼルエンジンを搭載。出力2720ps。名称G-DMH24HZ系。
  • 発電機を搭載し、非電化区間での走行を可能にする。
  • 交直流電車に改造。
  • 前照灯はすでに2005年にHIDに変更されていたので手を加えず。
  • インバータ制御の方式をベクトル制御に変更。および純電気ブレーキの取り付け。同時にIGBT素子への変更。
  • 標識灯を上下逆にする。

大更新工事(第5陣)

次は車体更新が行われることになった。以下の改造が第13編成を含む7本に対して行われた。

  • 屋根上にソーラーパネルを設置。
  • 内装を全面的に張り替えて、木を多く使用したものに変更。
  • 車内照明のLED化。
  • ドアチャイム、LCD車内案内表示器を設置。
  • 前照灯をLEDに変更。
  • 台車を円錐積層ゴム式ダイレクトマウント空気ばね台車のG-DT85V系・G-TR305V系に交換。
  • 歯数比を直角カルダン車は96:24、WN車は72:18のいずれも4.00に変更。
  • 行先表示器をフルカラーLEDに変更し、側面行先表示器(フルカラーLED)の取り付け。
  • 第13編成以外はスカート部分にフォグランプ(LED)の取り付け。
  • 第13編成以外は電球式の2灯式だった標識灯を1灯式のLED・丸型・尾灯一体型に変更。
  • 第13編成は2灯式の標識灯の外枠を残して上部をLEDフォグランプとし、下部を1灯式のLED・丸型・尾灯一体型の標識灯とする。
  • 緑帯を茶帯+金色のサインウェーブに変更して、窓上にも茶帯を設置する。

大更新工事(第6陣)

以下の改造が4本に対して行われた。

  • 車体を載せ替える。
    • 前面が大幅に変更され、フォグランプは車体部分に2灯設置され、標識灯も尾灯と別々についている。
    • それ以外はG5100系8次車と同等の内装となっている。
  • また、それ以外は大更新5号の内容も適用された。ただし、茶帯ではなく、緑帯のまま更新された。
元の車体は解体され、第22編成は新造時からの部品がすべて交換されてなくなっている状態となった。

大更新工事(第7陣)

以下の改造が2本に対して行われた。

  • 前面を大更新6号に類似させるが、標識灯を行先表示器の近くに設置し、尾灯一体型とする。
  • G5100系8次車と同等の内装に変更。
  • それ以外は大更新6号の内容に準ずる。
こちらは元の構体が活かされている。また、メイン画像はこちらのものを使用している。

VVVFの差し戻し

IGBT車は2019年までにVVVFがGTO素子に戻された。

対象外の車両は2019年10月13日までに廃車された。詳細は後述。

廃車を伴わない事故

2019年10月12日の台風で更新車の第16編成と第23編成が被災したが、2日後までに復旧している。

廃車

更新工事を施行しなかった12本及び第2編成が2019年10月13日までに廃車となった。以下、編成ごとに見ていく。

第5編成・第6編成

前述の防水工事は状態のとりわけ悪いこの2本には施行されずに2016年7月18日に廃車解体された。

第25編成

2016年7月29日に落雷で故障し、走行不能となったために翌日に廃車解体された。

第12編成・第14編成

高速度試験を行った5本のうち、状態が悪化して更新の対象外となった2本。第12編成は脱線し、第14編成は修復不能と判断されたため、2016年12月10日から11日にかけて廃車解体された。

第9編成・第11編成

積雪により停車中の第9編成の中間電動車の床下から発火。その火は編成全体はおろか、連結していた第11編成にも燃え広がり、使用不能となったため、2017年1月15日に廃車解体された。

第17編成

老朽化で2017年12月14日に廃車解体された。

第2編成

車体更新車だったが、バッテリーの急な劣化が原因で、2018年4月4日に廃車となった。
廃車後は車体だけ近鉄に譲渡されて5830系となったが、新造車体と入れ替えで解体処分されている。

第7編成・第8編成・第10編成・第21編成

第16編成・第23編成と同時に被災したが、廃車対象であったこともあって翌日に廃車搬出された。

残る車両も2042年までに引退予定である。

関連タグ

中部高速鉄道 G5100系

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