建造途中の民間高速客船を取得し、航空母艦に改装したものであり、同型艦は2隻(飛鷹・隼鷹)。飛鷹型と呼ばれるが海軍の公式類別上では隼鷹型である。
日本海軍は造船業界の不況対処および戦時の優秀船舶確保のために、一部の民間造船所および建造船舶に補助を与えていた。
1938年より計画が開始された日本郵船の大型高速客船「橿原丸」と「出雲丸」も、建造にあたり大型優秀船建造助成施設を適用されて、日本海軍から建造費用の6割の補助を受けていた。これは有事の際に航空母艦として改装できるような設計をとることが条件となっており、空母の状態から逆算して客船の設計を行っている。
両船とも1939年に起工したが、1940年には時局を鑑み、客船としての工事を中止して空母への改装が開始された。さらに翌年の1941年には、海軍が日本郵船より買収し、飛鷹・隼鷹と改名された。
原計画が最大24ノットの高速客船であったこともあり、機関に日本海軍としては(アメリカ海軍のエセックス級空母に匹敵する)トップクラスの性能のボイラーを採用し、空母改装後は25ノットを出すことができた。25ノットという速力は、航空母艦として高速ではないものの、第一線の航空作戦活動を行うには、竣工当時十分なものであったし、航続距離ならば正規空母さえも遥かに上回る長距離ランナー型であった。さらには巡航速力は18ノットと、なんと帝国海軍最速の部類であった。これは元が太平洋を横断する商船であったため、一時的に高速力を発揮することよりも、継続して速力を発揮し続けることを優先した機関選定が行われたためであった。長大な航続距離と高い巡航速力が相まって、帝国海軍の中でも随一の戦略機動力を持つ艦級であった。
ただし下部格納庫は缶室の真上にあって温度上昇に悩まされ、すのこを敷きつめて解決を図っている。
また大戦中期から登場し始めた新型機の運用には低速ゆえに困難が伴っている。艦載機用カタパルトを実用化できなかった(※)日本海軍にとって大型化しつつあった艦載機(艦上攻撃機流星改・天山)の発艦問題は深刻であり、1944年8月以降、発艦に補助ロケットを用いたケースがある。
※：と、言ってもカタパルトのあった米軍や英軍でも似たような問題は抱えていて、日本機より失速速度の高いF6Fヘルキャットやシーファイアなど小型低速のカサブランカ級やコロッサス級などでは射出直後に海へダイビングしてしまう事例が相次いだ。結果的にF4Fワイルドキャットやシーハリケーンが大戦末期まで生産されることにつながっている。また英軍が複葉のソードフィッシュを長く使い続けたのはこうした理由もあった。
また本型は商船改造空母ではあったが、当初から空母への改造が念頭に置かれていたために、装備された装甲は正規空母「蒼龍」に準する内容となっており、商船改造空母としては世界的に見ても異例の防御力を持っていた。
また客船としての設計の段階で異例だった部分として、エレベーターのための縦坑が当初から存在していた。
ちなみに「飛鷹」副長によれば、燃料満載時と燃料未載時を比べた場合、艦橋が右舷にあるため右舷に7度傾斜した。1943年末に「飛鷹」では副長の主張により、左舷空所にバラストをつめて満載時傾斜が右3度に減っている。また軍艦のように区画が細分化されておらず、被害を受けた際に区画的に防御を行う能力には劣っていた。太平洋戦争においては、飛鷹・隼鷹とも第一線の空母機動部隊に配属され、ミッドウェー海戦後の中核戦力として活躍し、隼鷹のみが生き残った。
戦後のIF
唯一生き残っていた隼鷹は日本郵船が「海軍が無くなったんだし、所有権戻ってるよね！？」（半ギレ）と復員省に迫り、元の橿原丸級に再改造しようとしていたが、軍艦であったので所有権はGHQに移っていた事、もはや客船には戻せないほどに改造されていた事（機銃を取ろうとしたら、台座ごと外さないとならないなどの手間がかかる）、戦時の損傷が蓄積していた事、船が中古になっていたため、改造で客船に戻す費用で新造船を用意したほうが安いなどの理由で日本郵船は再買い取りを断念せざるを得なかったという。もし、船の解体を免れていたとしても、海上自衛隊の護衛艦としてしか生きる道はなかっただろう。
