京浜急行とは、東京品川から川崎、横浜を経て横須賀、三浦半島に至る大手私鉄である。正式名称は「京浜急行電鉄株式会社」。
概要
赤に白帯の車体色で統一された電車は、風景に映えることからイラストのモチーフとして好適。日本の通勤車両は関東地方で特に昨今ステンレス無塗装が主流となっており、その中で塗装にこだわったスタイルは珍しい。が、現在導入が進む新1000形はステンレス無塗装にラッピングによる赤白帯になり、旧来からのファンの一部に変更を惜しまれている。
公式萌えキャラ「けいきゅう♪ドレミたん」の存在も見逃せない。
鉄道ファンとしても「逝っとけダイヤ（人身事故などのダイヤ異常時における輸送量維持を目的とした臨時ダイヤ、遅れた列車を次の列車の運行番号に差し替えて開いた番号に予備車を突っ込む）」「縦列待避」「蒲田駅空港線ホーム全方向発着」など独自の運転方針を持つことから結構人気。
また滅多なことでは運転見合わせをしない鉄道でもあり、崖崩れが起きても翌日には元気に運転していた。
人身事故からの運転再開も異常なほど早く、事故による死傷者を救助として線路内からバラバラになっていようが（運転士および車掌の手で、専用手袋の用意もある）搬出、現場検証用に目印を付け、その後車両の目視点検後最寄り駅まで車両を移動、可能ならそのまま運行に復帰、もしくは車両交換の上で運行再開というすさまじいまでのハイペース（ほとんどが数分から十数分）で処理される。
（乗客本位の運行理念のため乗客を乗せたままの留め置きはほとんど行われない。事故当該車両の運転士および車掌は途中で交代、現場検証と事情聴取に向かう）
近年では珍しく運行見合わせとなったのは、2009年10月8日朝のラッシュ時に首都圏の鉄道のほとんどが台風で麻痺し、運転見合わせの中自社基準で警戒風速に達していないため運行を続けていた京急に乗客が殺到、ついに9時20分「JRからの振替受託による混雑で危険な状態」といういかにも京急らしい理由で全線に抑止の指令が出された時と、2011年9月21日私鉄各線やJRが強風で14時〜16時台に運転見合わせになる中、17時頃までギリギリ粘って運転を見合わせた時くらい。
2011年の時には金沢文庫駅で「ウチ（京浜急行）が最後まで走っていたんですが、規定の風速を超えてしまい運行できないんです」と悔しそうに駅職員が対応している姿が見られた。
JRとの乗客の取り合いもあり、横浜〜川崎間で料金、速度の競争（現在京急の横浜〜品川間で通常の料金計算に対してJRは特別割引で対抗している。京急側が引き下げないのは基本安い料金をさらに下げた分をJRでそれ以上に下げるためあきらめた模様）があり、特に互いを視認できる併走区間（横浜駅〜鶴見付近）では京急がJR車両を確認すると加速する、とか俗に「電車でＤ」とも言われるデッドヒートを展開するような高速走行が展開されている。この「同じルートを複数の鉄道会社間で競争する」という状況は関東地方では割と珍しく、それだけに車両におけるサービス面でも力を入れており、例えば特急料金不要の車両にクロスシートを積極的に導入するなど、これまた人口密度の高い関東地方ではあまり見られない光景が見られる。
大本の大師電気鉄道は標準軌で開業、その後都電との乗り入れをにらみ路面電車用の馬車軌間に変更し路面電車として営業、その後湘南電鉄設立に参加し、標準軌鉄道に再度改軌して湘南電鉄と直通運転、後に合併して現在の路線に至る。
その複雑なダイヤ構成（社員ですらダイヤグラムを読み違える場合がある）、車両増結、退避のテクニックは関東地方屈指の実力を持つのは湘南電鉄との直通運転直前の横浜〜黄金町間の3軌条直通運転時からの伝統の発露と考えられる。待機線のある駅が増えたので最近は見ないが、昔は待機線のない駅で転線用のポイントを使ってむりやり退避させる（要するに、下り線の電車を上り線で退避させる）などの無茶もやらかしていたようだ。
なお、この複雑なダイヤ構成は運転主任というベテラン運転士上がりの職人集団を擁する京急だからこそ出来る職人芸であり、如何に鉄道の技術が高い日本といえど、易々と他社が真似をできるものでない事は留意願いたい。
直通路線先も豊富であり、都営浅草線、京成電鉄との密着度も高い。
運転されている車両
営業用車両
600形（3代目）
800形（2代目）
事業用車両
デト11形
デチ15形
デト17形
クト1形
営業運転を終了した車両
営業用車両
700形（2代目）
230形
120形
140形
600形（初代）（2代目は元2代目600形）
300形
500形
事業用車両
デト20形
デト30形
デワ40形
ホ50形
チ60形
リ70形
