概要
A300・A330/A340の後継機として開発されたワイドボディ旅客機。
元々はA330を元としてエンジンや素材を最新のものに変更したA330改良型のA350を計画していたが、シンガポール航空などから機体設計のやり直しを求められたため改訂を4度進めたものの、B787に受注数で水をあけられて一度は開発を断念した。後にそのプランはA330neoとして開発されるようになった。
2006年7月に「A350XWB（eXtra Wide Body）」として完全に設計し直した。よって現在生産されているものは正確にはA350XWBと呼ぶのが正しい。
成り立ちこそ違うが、カーボンファイバーの全面採用やエンジン(R.R トレント1000ベースのエンジン)などでB787と共通点が割と多く、その意味では「エアバス版B787」とも言える機体である。
ただ、機体はB787よりも若干大柄であり、B787の対抗商品というだけでなく「そろそろ旧式化してきたB777の後継機」としての需要も見込んでいるともいわれている。
最も胴体が短い800型はA330neoと機体規模が重複するため開発が中止されており、現在は実質B777の対抗馬という立ち位置を固めつつある。実際2013年にJALも本機を初期B777の後継機として発注した。
機体
機体はほぼ直接のライバルとなりうるB787同様、カーボンファイバー材を全面的に採用。
カーボンファイバーの採用により軽量化だけにとどまらず、機内環境の改善(与圧の圧力の向上、加湿を可能とする)や高々度巡航を可能としている。もちろん航続力も伸び、特に双発旅客機最大の航続力を持つ事になるULR型はパリ～シドニー間の直行便設定も可能なほどの航続力を持つ。ビジネスジェット仕様に至っては航続距離が2万kmを超える。
機体断面は従来のエアバス機の円形からダブルバブル構造(円を2つ重ねた形状)に変更し、座席数の増加や大型コンテナ対応化を可能とした。
エンジンはR.R トレント1000シリーズを基にしたトレントXWBのみを採用している。当初はゼネラル・エレクトリック GEnxも採用候補に挙がっていたが、ライバル機であるB777の現行モデル(777-300ERと777F)及び改良型(777X)のエンジンがGE製のものに限定されており、B787を運航している航空会社の半数以上がGEnxを選択している関係で交渉が決裂したため、当面はトレントXWBのみになっている。
ウィングレットは曲線的な形状を描く独特なもの。
コクピット窓は曲線的な形状で黒縁という、これまた独特なものとなっている。
しかし一方、以下のようにB787の先進的すぎる技術の大量導入で問題点となりかねない点については採用を控えたり、従来技術・機能をあえて採用しているといった相違点も見られる。
- B787のバッテリートラブルの元となったリチウムイオン電池は採用していない。
- B787は機体構造が筒状単位となっているが、A350では従来通りパネル単位となっているため、部品交換が容易となっている(その代わり重量がややかさばる)。
- B787ではニューマチック・システム(圧縮空気系統)を廃止しているが、A350では従来通りニューマチック・システムを搭載している。
日本では
ボーイングの独壇場となっている日本では、A350の採用はまずないだろう…と思っていたら、2013年10月7日に突如としてJALが衝撃的なニュースを発表。
なんとA350発注を決定したのである。
吸収合併した日本エアシステムからA300を引き継いで運航していた事はあったが、合併後初のエアバス機導入ということで世間を仰天させたニュースである。
一部では「B787のトラブル続きに愛想を尽かしてエアバスに乗り換えたのでは？」とあらぬことを言われることもあるが、JALとしては「B787の代替品というよりは初期B777の置き換えと輸送力適正化のため」と公言しており、B787とは使用目的が若干なりとも違う(実際、JALもB787を国際線向けに継続投入しているほか、国内線向けの787を追加発注している)。
2019年9月から国内線に就航している。
ところが、2024年1月2日、新千歳から羽田に向かう516便として運行されていた13号機（JA13XJ）が、着陸時に海上保安庁のDHC-8と衝突。双方は大破炎上してしまった。更に、海保機のクルーも6人中5人が殉職する大惨事となった。（この海保機は、前日の能登半島地震を受け、救難物資の運送を行う予定だった。奇しくも、2011年の東日本大震災で被災しながら、唯一修復された機体だった。）幸い、日航機の搭乗者は全員生存が確認されたが、A350初の全損事故かつ40年近く続いた運行中の日本国籍旅客機による全損事故となってしまった。
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A380 - こちらで確立された新技術も盛り込まれている。
