当時新発明であったヘリコプターと航空機の利点を掛け合わせた新たな航空機の可能性を模索していた。
試作機・試験運用時代に起こした深刻な事故によりダメな子ほど可愛い的な一種のネタ愛称として「未亡人生産機」の名に甘んじていたら、
そういった評判に敏感な日本に派遣されることになってエラい物議をかもしている。
（本国ではとっくに返上していたのだが、運悪くこのネタ愛称ごと日本に渡ってしまった）
現時点では海兵隊仕様のMV-22（輸送機）、空軍仕様のCV-22（特殊戦用輸送機）が存在する。
V-22の先駆者
ベルXV-3
1955年、垂直離着陸機という形で研究が始まった。
だが、当時の技術的な問題で実用化はままならず、実用化は放棄された。
（プロペラ羽の異常振動、安定性の低さ、操縦性の悪さなど）
ベルXV-15
1971年、陸軍とNASAが共同で『垂直および短距離離着陸機研究』を開始。
この計画にベル社の「モデル300」が採用され、
1973年には改良が加えられた「モデル301」へと発展した。
本機は「V-22の縮小版」といえるほどよく似ており、
1977年に初飛行（初ホバリング）、1979年には通常の飛行にも成功した。
JVX計画
1981年、当時の国防長官が4軍統合で使う「新型の垂直離着陸機」の開発計画を発表した。
この計画が『JVX計画：Joint-service Vertical take-off/landing eXperimental（統合垂直離着陸研究）』で、
固定翼機（通常の航空機と回転翼機（ヘリコプター）のいいとこ取りを目指していた。
この設計は複雑になることが予想されており、
コンピュータが使えるようになった事が計画推進の決定打となった。
このJVX計画で開発されるのが、のちの”V-22 Osprey"（オスプレイ）である。
（1985年命名）
V-22のあゆみ
オスプレイは紆余曲折を経て1986年に試作機が完成し、1989年に初飛行が行われた。
だが、その後のテストで乗員や民間人まで死亡する深刻な墜落事故が発生した。
（1991年と1992年）
現在、アメリカ当局は『技術的問題は殆ど解決された』との結論に至っており、
1994年には量産に踏み切った。
その後事故は何度か起き、今年に入ってからも4月、6月に事故が起きているが、オスプレイの根本的な欠陥によるものではない(後述)
このためアメリカ国防省は「オスプレイの安全性」を一貫して主張し続けている。
2008年にはオバマ大統領自身も、オスプレイに乗り込んで安全性をアピールしている。
日本のマス『ゴ』ミは今回のV-22の『沖縄配備に対する不安は拭いきれない』という姿勢での報道を日夜繰り返している。
また、その極端な例として『クラスCミシャップ(事故)が非常に多い』という報道がなされたが、クラスCミシャップとは人的被害(死者・恒久的な後遺症を伴う負傷者)がなく、機体にも致命的な損害がない軽微な事故のことである。
オスプレイの性能
- 特性
ティルトローターという極めて斬新な機体構成である。
これは固定翼機としては短めの主翼の両端にそれぞれエンジンを収めたナセルを取り付け、飛行形態に合わせて角度を調節するというもの。
主翼内には両エンジンを繋ぐ動力伝達用のシャフトがあり、片肺になった際には接続を行うことで片方のエンジンで両方のプロップローターの駆動が可能となっている。
この機構もあってエンジンに十分な最大定格出力を持たせている。
エンジンナセルに取り付けられた特徴的な太いプロペラはメーカーではプロップローターと呼ぶが、実際に運用する軍では単純にローターと呼ぶ。
離着陸時およびホバリング時はエンジンナセルを90°にしてヘリコプターモードに、巡航時はエンジンナセルを0°にして燃費と高速性能に優れる固定翼モードにする。
これによってヘリコプターと固定翼機の飛行領域の大部分をカバーする極めて広いフライトエンペローブを実現している。
なお、ヘリコプターモードと固定翼モードの転換には最短で12秒ほどかかる。
ちなみにプロップローターはヘリコプターのローターより径が小さいため、ヘリコプターに備わっているオートローテーション（エンジンが停止した場合にローターをフリーにすることで揚力を発生し着陸する緊急手順）は通常のヘリと比べて高度など可能となる条件が厳しい。
また固定翼モードではプロップローターの回転半径が降着装置より下を通る（要するに地面に当たる）ため、固定翼モードでの離着陸はできない。
エンジンナセルを転換モードにして短距離離着陸を行うことができ、垂直離着陸が出来ない最大積載量まで積んだ場合に行う。
短距離離着陸の場合は1,600フィート(約487.68m)程の滑走距離を必要とする。
- 輸送能力
人員であれば25名輸送可能(機体左右に向い合せになった長椅子型が24席+指揮官用が1、さらに操縦席2席に加え予備員席が1)。
また担架なら上下に3段重ねることで12床設置可能で、長椅子と組み合わせて設置できる。
機内に車両を自走搭載することもでき、また野戦砲など機内に収まらない物でも吊るして運搬することが可能。
- 移動性能
航続距離は954km（強襲揚陸作戦）で、沖縄に配備すると無給油で中国本土に到達可能である。
当然ながら台湾でも北の台北から南の高雄まで、全域に到達できる。
（これだけでも従来の輸送ヘリの約2倍！）
その上スピードも従来機の約2倍（最大565km/h）となっており、ここでもヘリコプターを遥かにしのぐ飛行能力を誇っている。
- 武装
といっても機銃やミサイルを積んでいるわけではなく、敵に撃たれたミサイルを探知したり撹乱する自衛のための装置を装備しているだけである。
固定翼機並みの速度で移動できるオスプレイは後方輸送に徹する限りはまず攻撃兵器など必要ないのである。
他の輸送ヘリ同様にドアガンとして後部ランプドアに機関銃を取り付ける事が出来る程度となっている。
特攻野郎Aチームのリメイク版では米軍のオスプレイがパイロットの操作で機銃掃射を行っていたが映画的なフィクションである。
実在する(おそらく映画に登場したものと同一の)ものには、BAE Systemsが開発したリモートガーディアンと呼ばれる電子光学/赤外線(EO/IR)センサーとアナログジョイスティックで制御する汎用の自動機銃を腹部に搭載することで攻撃力を待たせられる。
既存の輸送型ヘリ同様にドアガンを設置するにも有効な射角が得られない欠点があったが、このシステムによりその問題を解決する事が出来るといわれている。
パイロットではなくガナーによる操作により使用される。
ただし暫定的な装備で、一部の機体で試験運用をおこなっている武装である。
カーゴベイに増槽を設置して空中給油母機としたり（増槽によって貨物搭載容量が圧迫されるのでV-22のメリットを損なうことになるが）、攻撃ヘリのようにスタブウイングを追加してそこに機銃などを懸架し近接航空支援機とする研究もメーカーでは行われている。
しかしこれはあくまでもメーカー独自のものであり軍の正式なプロジェクトではない。
このように飛行能力と輸送力の高さと攻撃力の低さから政治的な意図が反対運動の理由であるという見方もある。
言ってしまえば、中国の覇権主義への抑止力になるため、親中派の人々にとっては非常に厄介な存在なのである。
（ヘリコプターの2倍早く、さらに2倍も長く飛べるなら無理もない）
事故について
日米、事故のすれ違い
アメリカでは『事故はどんな乗り物でも、いつか必ず事故が起こるもの（最善の安全性）』
という考えなのに対し、
日本が 『いかなる状況であっても事故は起きてはならない（絶対の安全性）』
を求めている事（考え方のギャップ）が、近年のオスプレイ配備問題の争点だと思われる。
（もしくは不可能を求めて混ぜっかえしている）
事故率
V-22の重大事故発生率は飛行時間10万時間(一日一機、24時間飛ばしたとして約11年)当たり77.3件（開発段階）であり、
F-14Aの78.7件、
CH-53Eの159.0件、
F/A-18A/Bの61件と比べても、突出して高いわけではない。
なお、2度目の事故（1992年）から3度目の事故(2000年）までには8年の間隔が開いており、
事故原因も『構造的欠陥』から『想定外の運用・操縦』によるものとなっている。
このためアメリカ政府の主張するように、安全性そのものは妥当であるとも考えられる。
また、このような事故はべつのヘリコプターでも良く起こっており、
（沖縄国際大学に墜落したのはV-22ではない）
そのヘリコプターでさえ事故・不具合が解消されていない現状では、
確かに妥当な安全性であるとも考えられる。
加えて『オスプレイ』と一括りに報道されているが、海兵隊の純粋な輸送機であるMV-22と空軍の特殊作戦用輸送機であるCV-22があることを忘れてはならない。
CV-22は特殊作戦用という性格上、通常の輸送機よりも相当にハードな要求の下で訓練・任務を行っており、必然的に事故率も高くなるのである。
そして現状では空軍が日本にCV-22を配備する計画はない。
未亡人製造機
『事故率の高い軍用機』として『ウィドウメーカー』と呼ばれることもあった。
しかしこれはV-22に限った呼び名ではなく、かつてはB-26（マローダー）や航空自衛隊でも運用していたF-104スターファイター（栄光）、AV-8B（ハリアーⅡ）などがそう呼ばれていた。
これは開発初期における飛行試験では事故が多発する傾向が高いためにあだ名されることが多いのであって、運用段階に入り格段に事故率が低くなった現状においてこう呼ぶのは不適切である。
まとめ
オスプレイの開発は『航空史に新たな歴史を刻んだ』点で非常に喜ばしい事であり、日本への配備は、災害での救助活動にも大きな役割が期待される。
活躍には大いに期待したい。
派生型
オスプレイは基本的には輸送目的だが、救難機仕様もある。
また、配備される組織によってそれぞれ名称が異なる。
- MV-22B: 米海兵隊向けの輸送型。
・揚陸強襲作戦の支援
・地上での作戦行動の維持
・自軍の展開に用いられる。
360機が装備される予定とのこと。
- HV-22B: 米海軍向けの戦闘捜索救難型（救難機）であり、
戦闘捜索・救難、
艦隊兵站支援（艦艇どうしの補給）、
特殊作戦に用いられる。
48機が装備される予定である。
- CV-22B: 米空軍向けの特殊作戦型。
MH-53Jの後継とされ、
・長距離特殊戦活動、
・不測の事態での作戦、脱出および海洋特殊作戦に用いられる。
53機が装備される予定。
その他、早期警戒機型を開発する計画も存在するらしいが、詳細は不明。
