「マイカーに対抗するには通勤時であってもゆったりとしたクロスシートにすべき」というもので、パノラマカーなどのカルダン駆動高性能車にロングシート仕様が一切ないのはそのため。「財務状況」（電気部品が高いためどんなに簡素に作っても通勤車の1両あたり製造費用はパノラマカーなど特急車の9掛け以下に落とせず、両数も作れない）を理由に、1960年代においては高性能通勤電車は全く作らず、そうした通勤向け車種は「車体更新車」としてHL車などで作った程度であり、しかもそれらも途中から転換クロスへと設計変更・改造してしまった。しかし昭和50年台初頭のオイルショックで通勤客が激増、こうした2扉転換クロス車では押し屋（本社の事務職が逆残業で引き出された）が出ても詰め込めない事態に（当然、急ぎたいお客からは深刻なクレームに）。急場しのぎで調達した東急3700形を3880系として走らせたら、鈍足にもかかわらずラッシュの遅れが嘘のように解消。6000系などの通勤型への布石となった。(が、6000系登場時点ではまだロングシートへと移行できず、バス風一方向き座席のクロスシートとなった）

1990年代になるとこれらの車両はほとんどが淘汰され、現在は一般車両のほとんどが19m級3ドア車となり、ロングシート車の比率が増えている。特急の自由席車両は主に3ドア転換クロスシート車（1200系列）と、扉間毎に転換クロスシートとロングシートが交互に配置されるタイプ（2200系列）の2種類がある（一部増結車にオールロングシート車両が組み込まれる場合あり）。2000年代に入るとステンレス製の通勤車も登場した。また、車番は現在でも銀色・切り文字の独特の書体を踏襲している。

多くの車両は起動加速度は控えめだが、反面高速域でも加速性能が落ちないため、安定した高速走行が持ち味。

形式として4桁で千の位が1・2・7・8が特急車、3・4・5・6・9が通勤車となっている。

千の位が4の形式は瀬戸線しか採用されていない。

地下鉄直通の20m車は基本的に3桁形式が基本となっている。

SR車登場以来、6000系貫通型・7700系あたりまでの車両は、運転台・客席展望ガラスともパノラミックウインドウであっても実は全て平板のガラスで構成されているのが目立たないながらも大きな特徴である。車体曲面に合わせた円筒・円錐断面のガラスの製作は当時も問題なかったが、これらを在庫として保管するのに、組んだ立体の状態で置いておく必要があり、広いスペースを要しコストが掛かったためという。平板であればバラの状態で、嵩が最小になるようにまとめてしまうことも可能だったのである。結構コスト計算にはシビアであった。

現役車両一覧

特急形

貨車

ホキ80形：バラスト散布用のホッパ車。2001年にJR東海からホキ800形を購入。
チキ10形：レール輸送用貨車。旧国鉄コキ1000形を1993年に国鉄清算事業団から譲渡。

過去の1500V区間用車両

リンク先にその車両の内容があるものを掲載する。括弧内は引退年。

5300系/5700系（いずれも2019年）
1700系（1600系から改造、2021年）
1850系（2019年）
1030系（パノラマSuper）（2019年）
旧3300系（2003年）
3700系（初代/2代）（1950年頃/1989年）
3730系（1996年）
3750形（1969年）
3780系（1996年）
3800系（1989年）
3850系（1990年）
3880系（1986年）
3900系（1987年）
3400系（2002年）
3600系（1986年）
850系（1988年）
6600系（2013年）
6750系（2011年）
7300系（1997年）
7000系/7100系/7500系/7700系（パノラマカー）（2009年/2009年/2005年/2010年）
MRM100形（2008年）

運用

名鉄の特急系種別には「特別車」が連結されているものが多い（中部国際空港へのアクセス列車の最優等種別であるミュースカイは、すべて特別車）。かつては「指定席車」であり、列車ごとに全車指定席か全車自由席かに分かれていて、しかも座席はどちらも同じ（同じ車両をどちらにも使う）だったが、

自由席特急を「高速」として特急から分離して、高速は急行と運用を共通化。指定席特急は車内をリニューアル。
名古屋本線の乗車機会を増やすため、特急と高速を再統合して、指定席編成と自由席編成を混結する特急を走らせる。
指定席編成（単独）を分解して、自由席編成と統合。
統合した編成を、犬山線や常滑線系統にも導入。全車指定席特急はミュースカイに。

…といった経緯を経て、今の特急の大半は指定席車と自由席車が1つの編成に入っている。

ちなみに、指定席車は座席指定ができずに立ち乗りする場合も着席時と同じ料金が必要になるため、名鉄では指定席車ではなく「特別車」と呼ぶようになった。座席もリクライニング式の回転クロスシートで、転換クロスシートやロングシートを使っている一般車（以前の自由席車）とは異なるため、東京のJRの普通列車のグリーン車や、南海電気鉄道の本線系統の特急「サザン」サザンの座席指定車に近い。特別車の乗車に必要なミューチケットは、指定券時代と同じく、距離とは関係なく同額である。

※以降、（一般に言う）指定席車を「特別車」、自由席車を「一般車」と呼ぶことにする。

一部の支線を除いて、多くの路線が名鉄名古屋駅へ直通するダイヤになっている。そのため、各地から名古屋へ行くのは楽だが、名鉄名古屋駅を通る列車が極端に多いため（昼間でも約2分ごと）、慣れていないと次々に来る電車から目的地へ行く電車を選択しにくい。

種別は特急系（ミュースカイ・快速特急・特急）、急行系（快速急行・急行・準急）、普通に大きく分かれ、特急を中心に緩急接続を行う。快速特急・特急はほとんどが一部特別車編成で、中部国際空港へアクセスするミュースカイのみ全車特別車編成で運行される。朝晩しか走らない築港線を除く全線においてパターンダイヤ（ほとんどの路線で30分周期）が組まれており、接続や行先・発車時刻がほぼ統一されている。特別停車（通常その種別では停車しない列車が停車する）や種別変更（途中駅で種別を変更する）を行う列車もあるが、そのパターンもダイヤに組み込まれている。当然、こんな複雑に絡み合うダイヤが乱れたら逝っとけなのは言うまでも無い。

終電は基本的に特急や急行で（停車駅には大きな駐車場を併設している事が多い）、普通電車には接続していない。

90年代初めには全車一般車特急に相当する「高速」がいたり、座席指定特急に使える車両が運輸局の指導で限られてしまったことから苦肉の策として誕生した「ライナー（幕は『座席確保』。7500系を使用し、座席指定と全く同じサービスをしているが一般車両を使うため料金は安く設定されていた）」。さらには特急より上の「DX特急（8800系パノラマDXの専属。料金が高く、停車駅も今の快速特急以上に少なく設定されていた）」といった変わり種も普通に走っていた。

名鉄ではよくあること

種別変更
- 名鉄では他の鉄道会社に比べ種別変更が非常に多く、その代わり区間急行や区間準急といった区間種別が無い。変更する駅は基本的に決まっており、やみくもに変えているわけではない（車掌がさっさと変えてしまっている、ということもたまにあるが）。ただし、90年代頃は特急・急行・普通しかなく、現在よりさらに種別変更が多かった。
- 現行ダイヤでは特急の種別変更は見られなくなったが、かつては全車一般席であることをいいことに特急や高速でさえも堂々と種別変更していたり、臨時ダイヤで座席指定特急が普通に変わって指定席の扱いがなくなることもあった（普通として走る区間は定期のダイヤで、途中まで特急として臨時に延長していることが理由）。
特別停車
- 名鉄では標準停車駅通りに走る優等列車が少なく、どの列車も当たり前に標準停車駅に含まれない駅に止まることが日常茶飯事。これは普通列車の本数が少ないことの補完のためだったり、利便性を確保するためだったり、待避可能な駅が無いために、待避設備はあるが停車駅に含まれていない駅に停車させて待避を行っているため。
- 準急が廃止されていた時期には「急行」を名乗りながら「元から急行だったもの」と「もともと準急だったもの」がごちゃ混ぜになっており、カオスに拍車をかけていた。今でも十分にカオスだが。なお、瀬戸線はこれら特別停車や特別通過が見られない。
特別通過
- 一方、90年代後半までは特急が標準停車駅に含まれている駅でも通過して所要時間を短縮するということを行っていた。特急だけでなく普通でさえも平然と小駅を通過していたほど（これらの駅は2000年代に入ると特別通過が無くなったり廃止されたりして特別通過は見られなくなった）。一応、特別通過は2023年のダイヤ改正まで早朝に残っていたが、現在では見られなくなった。
- 80年代には通過駅のある普通が途中で急行に種別変更するというわけのわからない列車も堂々と走っていた。それなら最初から急行でいいような気がするが、それではダメだったのだろうか。
締め切り
- 名鉄では他の鉄道会社よりもドアカットが非常に多い。これはホームにかからないような長編成の列車がラッシュ時にしか止まらないので、わざわざホームを延長しても需要が見込めず、費用対効果の面で不利なため。車両側にもそれを想定した装備がついており、1両単位での締め切りが可能。一部特別車特急の特別車だけを締め切ることもできるので、特別車を締め切りにして特急以外に間合い運用することは早朝深夜では当たり前の光景。この状態で8両に増結していると、後ろ2両がはみ出した場合ドアが開かないため実質4両しか乗れなくなる。名鉄ではほとんどが非貫通のため、事前に知らないと降りられない駅が出てくる。利用する場合は要注意。
中間ドア扱い
- 名鉄では現在は無人駅の集中管理システムが稼働しているためそこまででもないが、かつては無人駅の多さから車掌が車内巡回中に駅に着いてしまうことがよくあった。そのため、名鉄の電車には車掌が車内巡回中でも任意の車両からドア扱いをするスイッチが備わっている（直通に対応した名古屋市交通局の車両にもついている）。これにより、車掌が乗務員室にいなくてもドアの開け閉めができる。場合によっては締め切りを行いながら中間ドア扱いをすることもあるほか、日比野駅など必ず中間ドア扱いをしなければならない駅もある（最後尾からホームが見えないため）。
不遇な3両編成
- 名鉄では、なぜか3両編成の電車があまり長い間活躍せず、4両に増結されてしまうか短期間で廃車になりがち。といっても、3300系や8800系は機器流用車のため車体よりも機器の老朽化が進行していたこと、1600系は2200系との性能差がありトラブルを起こしがちだったという事情があるのだが…
機器流用
- 他の私鉄でも見られる機器流用は当然名鉄も行っているが、名鉄では21世紀になっても機器流用車を作っている。古くは戦前製のHL車の車体更新車の2代目3700系シリーズ、釣り掛けALの機器流用車の7300系、2代目3300系、6750系（2次車はなんと平成生まれである）、新性能化してからも5300系・1030系シリーズ・8800系・2代目5000系（日車ブロック工法の車体に直流モーターを載せた車両は他に例がない）と、使えるものはとことん使い倒す。走行機器を取られて走れなくなった車体に別の機器をくっつけて走らせたり、600V鉄道線の制御車として床下より長生きさせたこともある。

余談

かつて犬山に日本初の跨座式モノレールの路線（1962年開業、2008年廃止）を保有しており、東京モノレールの実験線扱いであった。それが縁で一時期東京モノレールの経営にも参画していた。
大手私鉄としては希少な「他の大手私鉄から車両譲渡を受けた」事例がある。乗客急増に対処するため東急3700系全車両を1975年・1980年に譲り受けたもので、3880系として1985年まで運用された。また、逆に「他の大手私鉄へ車両譲渡した」事例もあり、昭和20年代に初代3700系(いわゆる63系)を小田急・東武へ譲渡している。
ANAホールディングスの筆頭株主であり、東海地方での総代理店業務も行っていた。その割に中部国際空港から国際線は飛ばさないという仕打ちを受けた為に株主からは縁を切れと迫られている。なおANA HDの前身である旧全日空からヘリコプターオペレート会社のオールニッポンヘリコプターを譲り受けたものの、名鉄自体はヘリコプターオペレーターの中日本航空を子会社として抱えている。
- ただし、オールニッポンヘリコプターの現在の業務はNHKの｢下請け｣のみなので、中日本航空と業務が重なることはまず無い。
中京競馬場で行われる「名鉄杯」ではミュージックホーンをアレンジしたファンファーレが名鉄ブラスバンドにより演奏される。
μ'sカードというクレジットカードを発行している。キャッチコピーは「願いを叶える1枚」。名前とキャッチコピーから音ノ木坂方面とのコラボが期待されているが・・・。今のところそのような気配はない。
名古屋鉄道の公式萌えキャラとして「熱田みこ」というキャラクターが存在する。なお、この他過去に私鉄総連が行ったポスターコンクールで名鉄社員の作成したものが受賞したことがあるらしい。（参考）