特徴
エリーゼの特徴はエアコン・カーオーディオ・パワーステアリング・パワーウインドウ(111Rでは装備するが手動での開閉はできない.この構成の方が軽量なため選択されている)、果てはスペアタイヤ 灰皿まで省略したその軽さにある。車重はフェイズ1のスタンダードが公称690kg（車検証上では750kg）程度で軽自動車並みの重さしかない。その重量の軽さはエンジンのパワーから優れた運動性能を発揮できる、ブレーキ性能の向上など数多くの恩恵をもたらす。また性能の割にエリーゼは400～700万円程度とほかの海外高級ブランドより安い設定となっている。
歴史
倒産の危機に瀕したロータスが社運を賭けて開発したエリーゼは、画期的なアルミニウムシャシーを掲げて1995年のフランクフルトショーで華々しくデビューした。慣習的なリベット止めを用いないシャシーは大いに注目を集め、翌1996年のデリバリー当初より大量のバックオーダーを抱えることとなる。初期ロットで実に690kgと軽量なことに加えF1コンストラクターとしても活躍した技術を随所に散りばめられたエリーゼはハンドリング面で非常に高い評価を得、順調に生産を重ねた。エンジンのバリエーションやエキシージと呼ばれるクローズドクーペモデルの追加などを受けつつ2001年にはビッグマイナーチェンジを果たし、フェイズIIへと進化した（海外では、Mk1/Mk2やS1/S2等と呼称される）。また2004年にはトヨタよりエンジンの受給を開始し、さらなるグレードの拡大を図っている。更に2010年には再びフェイスリフトを行い、またトランスミッションを5MTから6MTに変更した。エスプリの生産が終了した今、名実共にロータスの屋台骨となるモデルであるとなっている。エリーゼはEで始まるロータス伝統の名前が付けられているが、その出自は当時のロータス株主であったブガッティの会長ロマーノ・アルティオーリの孫娘の名前「エリーザ」に由来している。
構造
アルミニウムシャシーは慣習的なリベット止めとはせずに航空機製造用のエポキシ系の接着剤で固定されており、剛性確保や組立て精度向上とともにシャシー単体で68kgと軽量化にも寄与している。初期ロットのエリーゼは軽量化のためエンジンベイ、リヤハブキャリアもアルミで作られている。またブレーキローターまでも量産車初のアルミ（メタルマトリックス）ディスクを使っていた。1998年以降のロットにおいてはアルミディスクの供給会社が倒産したため通常のスチールに変更されたほか、その他のアルミ部品も鉄もしくはFRPに変更され少なからず重量が増加している。エンジンはリアに横置きミッドシップマウントされ、後輪を駆動する。サスペンションはフロント/リアともにスポーツカーの王道とも呼べるダブルウィッシュボーン。ボディは総FRP、幌は布製で折り畳み式ではなく手動での脱着式。オープン時はタルガトップ形態となる。二座式。
エンジン
～2006年5月
基本となるのはローバーが供給する1.8LNA直列4気筒（DOHC、形式名は18K。Kシリーズと呼称される）。1998年にVVCと呼ばれる可変バルブタイミング機構を備えたラインナップが加わった。さらに2004年には同じく1.8Lの排気量を持ち米国の排気ガス規制をクリアするトヨタ製の2ZZ-GEエンジン（VVTL-i搭載）を追加、3種類のバリエーション展開となった。基本グレードをスタンダード、VVC付きを111、2ZZ-GE搭載型を111Rという名称にしている。外見上の識別点はマフラーがKシリーズはサイドツイン出し、2ZZ-GEがセンターツイン出しとなっていることである。またリアディフューザーがスタンダードはシングルピース、111以降のモデルはスリーピース構造となっている。
2006年6月～
ローバー破綻の影響を受け従来のKシリーズエンジンの供給が打ち切られたことから、次期スタンダードエンジンとしてトヨタ・1ZZ-FEエンジンが選ばれた。可変バルブタイミング機構はVVT-i。マフラーは2ZZ-GEと同じくセンターツイン出し。ディフューザーはスリーピースのみとされている。2ZZ-GEが高回転志向なのに比し1ZZ-FEは低回転重視となっているため、そのスペック差は常用域では表れない。これにより、現行エリーゼシリーズに搭載されるエンジンは全てトヨタ製となった。
スペック
18K4F
供給元/ROVER 90kw（122ps）/5,600rpm 168Nm（16.8kg/m）/4,500rpm
18K4K（VVC付）
供給元/ROVER 116kw（156ps）/7,000rpm 174Nm（17.7kg/m）/4,500rpm 可変バルブタイミング機構付き
1ZZ-FE
供給元/TOYOTA 100kw（136ps）/6,200rpm 172Nm（17.5kg/m）/4,200rpm 可変バルブタイミング機構付き
2ZZ-GE
供給元/TOYOTA 141kw（192ps）/7,800rpm 181Nm（18.5kg/m）/6,800rpm 連続可変バルブタイミング・バルブリフト機構付き
2010年～
2011年モデルとしたマイナーチェンジにともなって1.6Lエンジン、トヨタ製1ZR-FAE型（136ps/6800rpm、16.3kgm/4400rpm）が追加された。バルブマチックシステム（可変バルブリフト機構）とデュアルVVT-i（連続可変バルブタイミング機構）を備える、従来型1.8Lエンジンに比べて、燃費は23％以上も向上（欧州の複合モードで16.2km/リッター）しているという。
モデル展開
フェイズI
スタンダード（111）
エリーゼの原点。全ての点において、素のエリーゼと言うことができる。搭載エンジンは18K。丸目のヘッドランプが特徴のファニーフェイスが人気を集めた。
並行輸入車は「エリーゼ」というが、後の正規輸入車では商標上の問題によって開発ナンバーである「111」を使用している。
111S
モアパワーの要求に応え、18KにVVCと呼ばれる可変バルブタイミングを搭載したハイパワーモデル。リアスポイラーが付きリアタイヤがワイド化され、ボディサイズにも若干の変更が加えられている（スタンダードが全長3,726mm×全幅1,701mmに対し、111Sが全長3,734mm×全幅1,703mm）。
モータースポーツ・エリーゼ
2000年にワンメイクレース専用マシンとして生み出された。VVC付の18KからVVC機構を取り外し、独立4連スロットルを付けたエンジンを搭載。イギリスのエンジンチューナーであるミニスター・レーシングの手によってチューンされており、ピストン・コンロッド・クランクシャフト・カムなど中身は別物となっている。最高出力206ps、車重715kg、生産数65台。モータースポーツ・エリーゼの市販仕様がエキシージmk.1である。
フェイズII
スタンダード
ルックスが一変し、有機的かつシャープな昆虫風マスクに大変身を遂げた。アメリカ市場を意識してか、より快適志向となっている。エンジンは18K4Fである。
111S
フェイズIの構成を踏襲し、VVC付き18Kを積む。
111R
ロータス初のトヨタ製エンジン搭載車。ABSも装備している。トヨタ製エンジンを搭載するにあたりサブ・フレームを大幅に変更していることから、形式番号はタイプ111ではなくタイプ120となっている。
エリーゼS
ローバー破綻によりKシリーズを失ったスタンダードエリーゼに替わり、新たにトヨタ・1ZZ-FEを得たエリーゼの基本グレード。0～100km/h加速は6.1秒。最高速は205km/h。型式番号は119。
2011年モデルでEVORAに似たデザインに変更されると共にエンジンが1.6リットルにダウンサイジングされた1ZR-FAE型になった。ただしデュアルVVT-iとなり、最高出力は1.8リットルエンジンと遜色ないレベルになっている。最高速度は204km/h。
2012年モデルからはエンジンが1.8リットルのスーパーチャージャーつきとなる2ZR-FEとなり、それ以前はエリーゼSCと呼ばれていたグレードとなった。車重924kg、最高速度234km/h。この名称変更により、従来の1.6リットル自然吸気エンジンモデルは「エリーゼ 1.6」と呼ばれるようになった。
エリーゼR
エリーゼSの設定に伴い追加されたグレード。内容としては111Rのキャリーオーバーである。0～100km/h加速は5.2秒。最高速は241km/h。
エリーゼSCの登場もあり、2012年モデルとしてはラインナップされなくなっている。
エリーゼSC
2007年10月から開催されている東京モーターショーで2008年モデルとしてプレミアされた、エリーゼのハイパフォーマンスグレード。かねてよりエリーゼシリーズに搭載されている2ZZ-GEをロータスが設計しイートン製ローター（M45ユニット）を使用するスーパーチャージャーで過給しており、220psを発揮すると謳われている。最大の特徴は過給器を備えながらもインタークーラーを持たないことで、これにより後方視界がスポイルされることなくエキシージSに迫る加速を味わえることになる。外観上の特徴は、新たに設計されたリアスポイラーとアロイホイール。出力の向上に対応するべく、リアタイヤは8Jへとサイズアップされる。車重は903kg、0～100km/h加速は4.6秒であり最高速度は242km/hとなる。
2012年モデルからは「エリーゼS」と呼ばれるようになった。
エリーゼ 1.6
2012年モデルから「エリーゼS」は1.8リットルのスーパーチャージャーエンジン搭載モデルとなったため、それまでのエリーゼSは「エリーゼ 1.6」と呼ばれるようになった。 エンジンは1ZR-FAEであり、車重900kg、最高速度は204km/hである。
その他
GT1（115）
1997年に始まったFIA GT選手権GT1クラスに参戦するために開発されたモデルで市販のエリーゼとほぼ共通点はない。ただし最も特徴的な押出し形成のアルミフレームを接着するという構造と外見は継承された。当初はエスプリのレース仕様のエンジンをキャリーオーバーしたが話にならず、GM傘下時代に設計したコルベットZR-1のV8エンジンを許可を得て使用した。しかしDTMの技術がフィードバックされたメルセデスベンツ・CLK-GTRや完全新型エンジンを引っさげて登場したポルシェ 911 GT1には到底太刀打ちできず1998年には撤退した。後にプライベーターが大幅なエアロダイナミクスの改善のために外観をノーブル・M12そっくりに改造したが結果的に基本性能の低さは変わることがなかった。
340R
1998年10月20日、バーミンガムで行われたNECモーターショーで発表された異端モデル。軽量化のために屋根やエアコンはなく、ドアすら持たない。当初500kgの車重に、Kシリーズを170bhpにして搭載する予定であった。1t当たりの出力が340bhpであることからこの名が与えられ、生産台数も340台に限られた。しかし実際に販売されたときには、車両重量が680kg（前軸重270kg、後軸重410kg）にまで増大したことが車検証から確認できる。Kシリーズは可変バルブタイミング機構なしで178bhpにはなったものの、パワーウェイトレシオは3.8kg/bhp、0～100km/h加速は4.4秒に留まった。
2-Eleven
2007年ジュネーブショーで発表されたモデルで2005年に発表されたサーキットカープロトタイプをベースとしている、シングルシーターのサーキット専用で340R同様に屋根やドア、エアコンなどはない。後に公道用にナンバーを取得できる2シーターモデルが追加された。エンジンはトヨタの直列4気筒1.8リッターの2ZZ-GE型にイートン社製ルーツ式スーパーチャージャーを組みあわせたもの。255ps/8000rpm。24.7kg/ｍ（242Nm）/7000rpm。車重780kgでパワーウェイト・レシオは3.1kg/psとなる。また、NAバージョンも存在し、そちらは、192ps/7,800rpm。18.5kg/ｍ(181Nm)/6,800rpm。車重760kgとなっている。
