概要
イギリスの自動車メーカー・ロータスが1966年から1975年まで製造していたスポーツカーである。
ロータス・セブン後継で、ロータスとしては初のミッドシップにエンジンを搭載したロードカーである。売れ行きはそれほど多いものではなく、合計9230台が販売された。
日本では『サーキットの狼』の主人公・風吹裕矢の愛車として知名度が高く、スーパーカーブームの立役者として知られるが、実のところ本車は廉価なライトウェイトスポーツとして企画されたのであって、当時の水準としても際立った高性能マシンではなかった。コストダウンのため、エンジンをはじめとするパワートレーンはファミリーカーのルノー16のものをチューンして用い、車体もトライアンフ・スピットファイアやロータス・エランなどの既存車両から多くの部品が流用されている。
歴史
[シリーズ1 pixivimage:57635736]
タイプナンバー46、通称シリーズ1と呼ばれた最初期型ヨーロッパはこの時点で、全てのヨーロッパに共通して言える特徴を備え、エラン譲りの強靭な逆Y字型バックボーンフレームを有し、繊維強化プラスチック （FRP） 製の軽量ボディを架装した。通常のバックボーンフレームではなく、エンジンマウント部をY字に開いているのは、エンジンを可能な限り低く落とし込んで搭載するための工夫であり、エンジンは太いボックス断面を持つフレームの間に挟まれるようにして載せられていた。 メカニズムは、ユーザーの要求に応えて変化をするものの、当時としては最新であり原型としては完成されていたことで前述の二つについては大きく変更されていない。
フロントにダブルウィッシュボーン式、リアにラジアスアームとロアトランスバースリンク式を組み合わせた、ヨーロッパ専用に設計されたサスペンションを採用している。これは、ギアボックス上を通過するボックス断面型鋼板ラジアスアームを配置し、ドライブシャフトを兼ねたアッパーアーム、それにロアアームを組み合わせたものだった。ちなみにフロントサスペンションは、トライアンフ・スピットファイアのものから流用した既製品である。
当時、ミッドシップ車は存在したものの、それは日常使用に向かないレーシングカーや富裕層向けの高価格・高級モデルしかなかった。開発目標の一つに庶民にも手の届くスポーツカーを目指していたことから、当時としては最先端であるFRPボディを採用や優秀な空力フォルムなど技術的トピックに溢れるヨーロッパもコストダウンの跡が随所に見られる。ウインドウは固定式であり、内装もカーペットや遮音材類は採用していない。
パワートレイン関係は、全てルノー・16からの流用で、ルノーの手によって行われたエンジンチューン以外は完全な吊るしの状態で搭載されていた。コストダウンとの兼ね合いもあるが、このガソリンエンジンは、ウエットライナー構造で、アルミ合金製。水冷式直列4気筒OHVエンジンは、排気量1.5Lで、圧縮比の向上やハイカムなどによって、82馬力を発生する。トランスミッションは、実用車からの流用で4段MTである。車体重量は非常に軽く610kgに抑えられている。
シリーズ1はフランスへの輸出を念頭において生産されたモデルだったため、イギリス向けに販売された公式記録は無く、右ハンドル車もメーカでは製造していない。しかし母国イギリスにて右ハンドルへ改造された個体も存在し、日本にも個人輸入されている。
タイプ47
ヨーロッパの名前はついていないが、ヨーロッパ・シリーズ1をベースにしたレース仕様が、ロータス47である。クォーターピラーの形状から「世界一速いパン屋のバン」と呼ばれ、グループ4カテゴリーの出走を目的としたこのモデルは、FRP製ボディカウルが更に軽量化され、リアサスペンションは大きく構造を変更し、当時のロータスF1にほぼ準ずる4リンク式に改められるなど、レースで勝つことに焦点を絞っている。
フレームに関しては、市販型ヨーロッパとほぼ同じ逆Y字型バックボーンフレームだが、動力性能に関しては大きく変更され、エンジンは1.6Lのコスワース製Mk.13型直列4気筒エンジンに換装、強力なエンジンパワーに対処するためヒューランド製FT200と呼ばれる5段マニュアルトランスミッションが搭載された。ブレーキもリアブレーキがドラム式からディスクブレーキに変更されている。
レース用に大幅なモディファイを加えられたロータス47は、小排気量ながらその軽量ボディを生かし、グループ4では常勝の一角に数えられ、時には格上クラスの車の順位も上回った。その後も開発は進められ、シャシーの改良、大排気量V型8気筒エンジンを搭載したモデルなどが派生した。
シリーズ2
タイプナンバー54、通称シリーズ2と呼ばれたモデルは、1968年に登場した。右ハンドル車の生産、そしてイギリス本国での販売もようやく1969年から行われるようになった。快適性度外視のシリーズ1に比べ、窓は電動モーターによる可動式に、シートもアジャスト機能のついたホールド性の高いバケットシートに、ラジオも標準装備で内装の消音にも気が配られるなど快適装備に気を配られている。ただし、快適装備の充実に伴い車重は50kgほど増加している。
外装に多少の変化がなされ、接着で固定されていたFRP製ボディパネルは、ボルト固定式に変更されている。動力性能に関する事柄は変更無し。
ツインカム
タイプナンバー74、1971年にツインカムという名の通りエンジンに改良が加えられた。同社のスポーツカーであるエランから採用されたツインカムユニットは、フォード製のエンジンにロータス製DOHCヘッドを組み合わせられている。排気量もシリーズ1&2より大きくなり、約200cc増しの1.6Lとなり、105馬力まで出力向上した。
ボディに関しては、アメリカの安全基準に対処すべく、後方視野改善のためバーティカルフィンが低く改善されている。車重はシリーズ2から更に約50kg増の711kgとなった。車重の増加と出力向上で燃費低下したため、燃料タンクはツインタンクとなり32Lから57Lに増加した。
[スペシャル pixivimage:34948049]
1972年に登場した最終型、スペシャルではツインカムエンジンをよりチューンした通称ビッグバルブと呼ばれる物に変更された。吸気向上のためインテークバルブが大型化され、圧縮比も高められている。これらの変更により、最高出力は126馬力と、歴代の市販型ヨーロッパでは最高出力となっている。またトランスミッションも標準装備のルノー製からゴルディーニ製5段MTがオプション設定された。
