国鉄が1966年にデビューさせた、営業最高速度100km/h(高速貨A)での運転に対応した10000系高速貨車の冷蔵車である。
主に鮮魚などを運ぶ列車に使用された。
車体
コンプレッサーや熱交換器、フロンガスなどを用いた冷却設備(冷凍機械)を持たず、氷やドライアイス等の冷媒を使用して車内を低温に保つ、いわばクーラーボックスのような構造の車両である。
塗色は白一色で、東海道線や山陽本線などの花形路線でも、真っ白な貨車が長々と連なる様はめっぽう目を引く存在であったという。
通常の貨車であるレサ10000と、車掌室付きの緩急車レムフ10000が存在した。
走行装置
台車は空気ばねを使用したTR203で、これは同様の性能のコンテナ車「コキ10000」や、有蓋貨車「ワム10000」と同じである。
制動装置は機関車からの指令で作動する電磁弁が付いたCLEブレーキ弁で、貨物の積載量に応じて制動力を制御する装置が付属し、100km/hの高速走行中でも安全な距離で停止させることができる。営業最高速度は100km/hで当時の貨物列車としては最も高速で運行できる冷蔵車であった。
しかしながら、これらの装置は10000系高速貨車以外には備わっておらず、通常のブレーキ管(5kgf/cm2)の他に高圧の元空気ダメ管(9kgf/cm2)の引き通しが必要だったほかブレーキ装置の電磁弁を機関車から制御するためのジャンパ線の接続が必要だった。
連結器は、ブレーキ管と元空気ダメ管が同時に接続できる専用の密着式自動連結器である。
このため、けん引する機関車は専用の装備を持つ機種、車両に限られた。(EF66が製造された理由の１つでもある)
高速貨物列車以外の貨物列車に連結したり、一般的な機関車でけん引する事も可能ではあったが、台車の空気ばねのための圧縮空気がブレーキ管から供給されるため、通常の貨物列車に連結する際には1列車につき10000系貨車は6両以下に制限された。
また、車掌は特殊なブレーキ装置についての教育を終えていることが条件であったため、運用にかなり制限がある貨車であった。
冷蔵車は、生鮮食品を運ぶために荷役設備がある駅が限られているため、運用上の問題はさほど大きくならなかったが、コンテナ車「コキ10000」や、有蓋車「ワキ10000」は様々な路線を走る可能性があったため、かなり気を使う存在だったそうである。
運用
基本的に同系式のみで組成された10~20両の固定編成で運転され、大規模漁港に近い駅から東京・大阪などの鮮魚市場内の駅までといった運用方法で、基本的に途中で操車場で編成組み換え作業を行うことはなく貨車というより14系客車などの「ブルートレイン」近かった。
その高速性能を活かして山口県下関市の下関貨物(幡生)駅~東京市場駅(築地市場)の「とびうお」、博多港駅~大阪市場駅の「ぎんりん(銀鱗：鮮魚の意)」といった長距離特急貨物列車に用いられ、運行が終了するまで比較的利用率が良かったという。
レサ10000型を利用した生鮮食品類の鉄道輸送は、1986年に冷蔵コンテナを通常のコンテナ列車に載せる形に切り替えられて運行が終了した。
JR貨物によって旧東小倉駅(現北九州貨物ターミナル)構内に保管されていたレムフ10000が､鉄道博物館の大宮への移転時に合わせて同博物館へ寄贈され､現在館内にて展示されている。
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