EF57は、鉄道省が開発し1940年(昭和15年)~43年(同18年)に掛けて製造した旅客列車けん引用の電気機関車である。
概要
東海道本線での優等列車けん引を目的に、従前の旅客用電気機関車「EF56」の出力を増強した車両として開発された。
特に1号機は、新型の高出力電動機「MT38(1,650kW)」を除いてEF56とほぼ同等の車両であった。
総製造数は15両。太平洋戦争開戦前から戦中にかけて製造された機関車であるが、国内情勢が極度に悪化する前に製造が終了したため、戦中に設計・製造されたEF13やD52、或いは戦後すぐに製造されたEF58の初期車などのような極端に質の悪い車両は存在せず、総じて作りが良かったという。
車体
この頃の電気機関車としては標準的な、両端にデッキのついた箱型車体である。
登場時の塗色は、後に「ぶどう色1号」と名付けられた深い茶色の鉄道省の電気機関車、客車および電車の標準色であった。日本国有鉄道発足後にやや色調が明るい「ぶどう色2号」が制定されると、本機もこれに倣う形で塗り替えられた。
車内には暖房用の蒸気発生装置があったため、この煙突を躱すために1号機のみEF56と同様のパンタグラフが中央に2基寄った形であったが、2号機からはパンタグラフを高さのある架台に載せて嵩上げしたうえで車体端ギリギリに寄せてこれを躱す形に改められた。
これは、EF56と比べて電動機が強力になったため、それに合わせて発熱量が増えた主抵抗器を冷却するための走行風を取り込むために屋根上に大型の通風器が設置されたことに加えて、2基のパンタグラフの間隔が近いために架線の押上圧が高くなる点が問題視されたためである。
戦後、東海道本線が浜松まで電化されると2~15号機のパンタグラフの搭載位置が変更された。
この区間は、古く断面が小さいトンネルが多く残っていた区間を電化したため、架線の高さが通常のトンネルより低く、本機の新造時の位置では支障があったためで、パンタグラフの取付高さを100mm下げ、この際に支障がある部品をかわすために、車端側に450mm移動させた。
この改造で、車体前面にパンタグラフがせり出し、それを載せるステーが運転席の窓の上に飛び出るという具合に外観が一気に厳めしくなり、本機のトレードマークとなった。
後に、東海道本線を離れて上越線で使用されるようになると、前面窓の上に「つらら切り」と呼ばれる庇が取り付けられたため厳めしい外観に拍車がかかり、古典的かつ硬調ながら端正な顔立ちのEF53や、丸みを帯びた車体が優美なEF56初期車とは違った趣の個性的な外観となった。
一方で、車体がEF56後期車と同様のEF57 1号機だけは元々パンタグラフの搭載位置が嵩上げされていない為、東海道本線の電化区間延長の際にパンタグラフの搭載位置が特段変更されることは無かった。
運用
出力1,650kWの主電動機「MT38」を6基積んだ6軸機で、前後に2軸の先台車と3軸の主台車という構成(2C+C2)である。
登場した当時は旅客用電気機関車としては出力が国内最強で、主に急行列車や特急列車のけん引に使用された。
終戦後の1946年(昭和21年)には後輩となるEF58が登場したものの、この機関車は品質が良いとは言えず、戦争で休止されたのち復活を果たした優等列車にはEF57など戦前の機関車が主だって使用された。
転機となったのは1952年(昭和27年)、EF58に大改良が加えられ、当時最強の出力と優秀な高速性能を誇る高性能機として生まれ代わったことで、以後東海道本線の優等列車はEF58の仕事となり、入れ替わりに優等列車けん引の任を退いた本機は普通列車などに廻された。
その後は、高崎線および上越線(高崎第二機関区・長岡第二機関区)→東北本線(黒磯駅以南 宇都宮機関区)と渡り歩いた。
東北本線では交流電化が進展して行き、熱媒体の特性差から電気暖房のほうが都合がよくなったため、SGを降ろし代わりに電気暖房用の電動発電機（単相交流1500Vを出力）を積んだ（蒸気は暖まりにくいが冷えにくいため、交流（電気暖房）→直流（当初蒸気）の場合しばらく車内が凍えるほか、逆の場合も温度管理しないと暑くなりすぎるなど不具合がある）。
晩年には、これらの路線にもEF58の配備が進んだため、本来EF57で運転される列車もEF58が使用されることが増えたものの、戦前の鉄道黄金期の集大成とも言える高速機であったためか、車齢が嵩んでいるにも関わらず急行列車のけん引に使用されることもあった。
1977年(昭和52年)には充分な数の後継機が揃ったため運行が停止され、翌78年(同53年)に全車廃車された。
廃車後は、栃木県宇都宮市の宇都宮駅近くの公園に保存された7号機を除いて全て解体されている。
