概要
2020年1月に発表されると同時に予約を開始。同年9月から発売された。
ベースとなった5ドアのヤリスは後部座席の居住性を完全に捨てたり、6速MTをFF・1500ccの全グレードに用意するなどスポーツカーの要素が濃く出ているにもかかわらず、トヨタ側があくまでも「コンパクトカーです（。決してスポーツカーではありません）が、何か?」と主張しているのに対し、こちらは「BORN FROM WRC」というキャッチコピーの通り、WRCのホモロゲーションモデルとして開発されたマジキチでリアルガチなスポーツカー。
その意気込みは特設サイトからも滲み出ており、『市販車を叩き台として競技車両を開発する』のが一般的なレーシングカーやラリーカーなのに対し、この車は『競技車両を基準として市販車を開発する』という全く逆のアプローチを取っている。
2012年のスポーツカーへの再参入以来販売を行ってきた86やGRスープラに関しては人様（スバルとBMW）からエンジンやプラットホームを融通してもらった上で開発するという採算の鬼っぷりを見せたトヨタが、GRヤリスについては（ヤリスを始めとする自社の多彩なコンポーネントがあったとは言え）完全自社開発にするという豹変ぶりではないだろうか。(それでも独立車系でありながら採算は取れる計算で生産しているのだから畏れ入る。)
かつて2017年の「GR」ブランド発表時は「TRDと何が違うんだ」(実際レギュラーモデルの純正エアロパーツにTRDの名称が使われていた)「NISMOやMUGENの後追い」、GRスープラが登場したときは「結局BMW製」「トヨタにスポーツカーは作れない」というシラけた空気が常に車好き界隈に漂っていたが、このGRヤリスの登場でそうした陰鬱な空気は全部ぶっ飛ばされた。
そういう意味ではGRブランドを真に確立させた一台と言えるだろう。
メカニズム
プラットフォームは前半分がヤリスと同じGA-B、後ろ半分にカローラスポーツなどと同じGA-Cを使用。
ボディはヤリスとは別の専用設計となっており、3ドアに2+2シーターである。
全高が60mm(4WDの数値)も低く、ブリスター化されたフェンダーアーチにより攻撃力溢れるマッシブなスタイリングをしている。
ボンネットやドアパネルのアルミ合金化やカーボンルーフで軽量化を図っている。
内装はほぼヤリスと変わりなく、安全装備や快適装備などはヤリスと同等に装備される（RZ・RZ"High Performance"に限り、ヤリスにないJBLのノイズキャンセル機能つきオーディオシステムをメーカーオプションとして選べる）。パーキングブレーキはRSが電動式、RZ系はステッキタイプのハンドブレーキ。ヤリス同様ディスプレイオーディオを（競技用グレード以外に）標準装備しているため、カーナビは市販の物は搭載できない。
エンジンは272馬力を発生する1600ccの3気筒シングルターボ『G16E-GTS』を搭載。
これはTNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)の一つとして開発されたダイナミックフォースエンジンのスポーツモデルであり、製造過程でどうしても発生してしまう部品重量の誤差を、同等の重量のパーツ同士を組み合わせてエンジンを組み立てることでエンジン単位での性能差を限りなくゼロにしている。
駆動系はトヨタがセリカGT-FOUR以来20数年ぶりに開発したモータースポーツ向け4WDの『GR-FOUR』システムで、四輪のトルク配分をスイッチで3種類から選んで走ることができる。
変速機は国内ではカローラスポーツ以来採用が続いているエンジン回転数自動調節機能付きの『iMT(6速)』を採用している。
競技参加前提のグレードも存在する。オーディオ類を始めとする快適装備を一部省略したものであり、当然ながら快適装備の1つであるエアコンは非装備(ヒーターのみ)になっているが、流石に86の前期型でやり過ぎたという認識があったのかメーカーオプションでエアコンを搭載できるようになっている。
その一方で、ベースのヤリスと同じ1500ccノーマルガソリンエンジン搭載、FF、CVTモデルのRSも用意されている。
気軽にGRヤリスの走りを楽しんでもらうためのモデルとしてはいるのだが、ベースのヤリスにはFF・1,500ccガソリンエンジン搭載グレード全てにMT車（しかも全て6速）が設定されているうえ、こちらもラリーカーへの改造を前提に開発されているなどポテンシャルは十分ある。ゆえに、その存在には首をかしげたくなる。とは言え、WRCのホモロゲーションを得るための販売台数稼ぎの設定でもあるのは事実。上述通りベースのヤリスとはプラットフォームを異にするため、そちらの分はホモロゲーションの対象として認めてもらえないためだ。
モータースポーツ
日本のカーレースカテゴリーの一つであるスーパー耐久（ST-2クラス）に2020年シーズンから参戦しているが、そのシーズンの初戦となった9月の富士24時間レースでいきなりクラス優勝を遂げた。しかも社長から、「（これの弱点・問題点を見つけるためにも）壊せ｣と言われたにもかかわらず、これといったトラブルもなく完走・クラス優勝を成し遂げたのだ。ちなみにドライバーの一員として、その社長も参加していたという。社長なにやってんすか。
ただ肝心要のWRCに関しては、コロナウイルス禍の影響で充分な試験が出来なかった、と言う理由から、当初予定していた2021年シーズンからの参加を断念した。
しかも2022年以降はWRCの車両規定が変更され、これが参加するはずだったWRカー規定は廃止、代わりに設定されるRALLY1は、指定のハイブリッドシステムさえ積めば何でもありなスタイルになるため、結果、発表当初のスタイルでの参加は事実上絶たれた。ただしトヨタとしては、GRヤリスをRALLY1規定のラリーカーとして参戦させるつもりではある。
余談
・車両そのものが頑丈なことは上記の通りだがエンジン単体も非常に優秀で、スーパー耐久初参戦の翌年には世界初の水素燃料エンジン車の心臓部としてGRヤリス用のG16E-GTEが採用された。水素燃料を噴射するシステム以外は量産エンジンのまま使用したうえ、初出場の富士24時間耐久では1600km走行してエンジン本体はノートラブルで完走を果たしている。
・大衆車としては相当尖ったパッケージでありながらディスプレイオーディオなどコネクティッド技術を盛り込んだこともあり、自動ブレーキシステムやレーダークルーズコントロールなどの先進安全技術を搭載可能な車種である。
・そこまでなら特段珍しい話ではないのだが、この車においては「全グレード先進安全装備がオプションで設定(=標準装備ではない)」で発売されている。車両制御にまで介入する先進安全技術はそれ単体で独立させることは難しいのだが、それを敢えて選択制にさせたことでユーザーの改造範囲を広く取ることが出来ているのだ。
