概要
2012年デルタウイング、2014年ZEOD RCと独特の形状のマシンを次々にル・マン24時間の賞典外枠であるガレージ56に投入していた日産/NISMOは、2015年にWEC（世界耐久選手権）の最高峰であるLMP1クラスにステップアップ。
1990年代LMP900規定時代のR391以来となる、日産のプロトタイプスポーツカーが開発された。
ちなみにGT-Rをその名に冠するが、市販車のGT-Rとは一切関係が無い。
2025年2月、北米スポーツの祭典である『スーパーボール』の超高額な広告枠を買い取って、そのマシンの全貌が明らかにされた（詳細は後述）。
開発責任者はデルタウィング・ZEOR RCの両車の開発も統括したベン・ボウルビー。
しかしWEC開幕戦、第二戦も欠場。大舞台の第三戦ル・マンでようやく3台体制でデビューするも、熟成不足から速さも信頼性も無く、完走扱いは0台という惨敗を喫した。
この一戦限りで参戦は終わりとなり、同年末まで開発を匂わせてはいたものの、結局この年限りでプロジェクトは解散。車両もほぼ廃棄されてしまったが、唯一生き残った個体（23号車）がル・マンの博物館で保管されている。
メカニズム
コックピットが車両の中心よりも後方にあるという独特な形状は、エンジン駆動においてはフロントエンジン・フロントドライブ（FF）、つまり前輪駆動という点から来ている。
「フロントエンジンのLMPマシン」という前例であれば、パノス・ロードスターS（チームドラゴンがテレビ朝日・日清カップヌードルとのタイアップで土屋圭市、近藤真彦らがドライブしたマシン）があるが、これはFR、つまり後輪駆動だった。前輪駆動は文字通り前代未聞である。
この奇抜な車体構造は、LMP1のハイブリッド4WD規定を用いることで可能となった。後輪モーターを追加するという形にすれば、FRと異なり重量増・駆動損失増の原因となるドライブシャフトを用いることなく後輪を駆動できるからである。後輪が駆動してくれれば、前輪駆動の弱点である全開加速時のトラクションの不足を解消できる。
つまりこのクルマのコンセプトが成立するためのキモは後輪モーターであるわけだが、最初は8MJ回生を目指していたはずが結局2MJ回生となり、しかも本番では作動できなかった。これで勝負になるわけが無い。
車両全体の熟成不足も深刻で、足回りが脆弱ゆえに縁石に乗ることもできなかったり、途中でドアが閉まらず全開のまま周回するハメになってしまったり、整備性も悪かったりと、コンセプト以前の問題が山積みだった。
そもそもなぜフロントにエンジンを搭載したのか？というと、
- LMP1規定はマシン後ろ半分の空力規制は厳しいが、前半は緩いという特徴がある
- 後部に空力パーツが少ない方が綺麗に空気を後ろに流せて、後方の乱気流が少なくなる
- ライバルの後輪駆動と違ってリアに細めのタイヤを履かせることができる（前後重量バランスは65:35なので、後輪の負担が少ない）ことで、乱気流を抑えつつディフューザーを大型化できる
などといった考え方から、「空力性能を追求するならコックピットを後方に下げる方が有利」と踏んだためである。これは日産が独自の調査により「長い直線と高速コーナーの多いル・マンでは空力が最重要」と結論付けたからこそのコンセプトであり、その意味ではル・マン特化型のマシンとなっていた可能性が高い。
評価
一部の口さがないファンからは未だに「FFのゴミ」などと辛辣な評価をされるが、モーターが事実上ただの重りと化した上に縁石にも乗れない前輪駆動でありながら、MRのLMP2以上のタイムを出していたことから、実は結構悪くないコンセプトだったのでは？という見方も根強い。
またFFはウェット路面では走行安定性に寄与するため、雨の多いル・マンでは年に一度の一発勝負においては強力な武器になっていた可能性はある。
本車では発想やメカニズム面以上に、日産のモータースポーツに対する取り組みの姿勢が批判されている。つまり「前輪駆動なんか無理」とかではなく、「続ければ面白かったのに、一戦で諦めてしまった」「貴重なル・マンの出場枠をただ徒に消費してしまった」「目立ちたいがためだけに大金を費やした」「真剣に戦いに来ているライバルたちに失礼」という観点からである。本車のことが大好きという人たちもこれらについては同意することが多く、どれだけ好意的に見ても免れない批判であると言わざるを得ない。
LMP1に取って代わったLMハイパーカー規定において、2022年に投入されたプジョー9X8もリアウィング無しという大胆な発想で開発されていた。結局芽は出なかったが、1年以上そのコンセプトを維持しており、彼らを見て本車が惜しまれるという人も少なくない。
幾多ものトラブルに見舞われながらも、本車の3.0リッターV6ツインターボエンジン「VRX30A」はトラブルを全く出さず、公称スペック（600馬力以上/900Nm以上）や熱効率もライバルに見劣りするところが無かったため、唯一本車で手放しに称賛されるポイントとなっている。
その後の日産の耐久レース活動
2016年以降、VRX30Aはプライベーターのバイコレスの熱烈な要望に応じて供給された。機密保持のため、リースのような形で行われ、技術支援もあったという。
しかしバイコレスも当時の日産とは別方向にモータースポーツへの取り組みがアレであった（参戦自体は長期間にわたる割に、マシンの進歩が全く見られなかった）ため、戦果を挙げることは無かった。
LMP2規定において、日産のV8エンジンであるVK45DEは、2017年にジャッド製のワンメイクエンジンが導入されるまで同クラス無敵のエンジンだった。ル・マンでは2013～2016年までクラス4連覇を果たしている。またグランダムと統合したばかりの北米IMSAでも、デイトナ・プロトタイプ（DP）と戦うLMP2車両のメインエンジンであった。
2015年に始まったLMP3規定でもVK50、VK56といった日産のV8エンジンが2024年までワンメイクエンジンとして指定されていた。
北米では2017年DPi規定導入の際に、リジェ製シャシーをベースにR35型GT-R用のV6ターボエンジンを搭載した「日産DPi」が参戦。セブリング12時間レースとプチ・ル・マンを制覇するが、電動化を重視していたのか北米日産はあまり本腰を入れておらず、3年ほどで撤退している。
関連項目
デルタウィング/日産ZEODRC…日産が関わった奇抜なル・マンカーたち
スカイラインGT-R…「NISMO GT-R LM」という名前で1995年ル・マンに参戦。こちらは市販車ベースの、れっきとしたGT-Rである。
グループC…日産はフロントエンジン（FR）の「スカイラインターボC」を開発していた。
9X8…奇抜な発想のプロトタイプ仲間。
クラウン…後輪駆動が当然と思われていた中、横置きエンジンFF＋後輪モーターの4WD化され、巷を驚かせたという点で同じである。
