南海1000系(初代)
「旧1000系」「1001系」とも表記。南海電気鉄道初のカルダン駆動車として登場した、11001系電車のうち、1956年から1962年にかけて製造された後期グループ(通称、11009系)がルーツ。
南海全線での電圧を直流600Vから直流1500Vへ昇圧させる際、特急「四国号」用として最低限必要な6両編成4本を、当形式の改造で賄うことになり、11001系後期グループのうち車齢が若い先頭車8両・中間車16両に対して昇圧改造を行って「1000系」へ改称。機器類はすべて取り替えた。改造されなかった11001系先頭車は京福電気鉄道(福井支社)へ移籍したほかは廃車となった。
1980年代に入ると設備面などで老朽化が目立つようになり、一部座席指定で運行していた特急「四国号」の後継を、新たに新製した特急「サザン」指定席用の10000系と、「サザン」自由席として使用する在来の通勤形車両(7000系・7100系)で運行させる方針とし、特急形の10000系、通勤形の9000系に置き換えられて1987年に引退した。走行機器は昇圧改造時の新造だったため、使える分だけ10000系へ流用した。
南海1000系(2代目)
| 設計最高速度 | 120km/h |
|---|---|
| 起動加速度 | 2.5km/h/s |
| 減速度（常用） | 3.7km/h/s |
| 減速度（非常） | 4.0km/h/s |
| 主電動機（1～5次車） | MB-5046-A（かご形三相誘導電動機、180kW） |
| 主電動機（6次車） | MB-5091-A（かご形三相誘導電動機、180kW） |
| 駆動方式 | WNドライブ（歯車比7.07） |
| 制御装置（1～5次車） | VFG-HR1420F（日立製GTOサイリスタ、1C4M） |
| 制御装置（6次車） | VFI-HR1240G（日立製2レベルIGBT、1C4M） |
1994年の関西国際空港(関西空港)開港を見据えて、新CI戦略に従う新しいデザイン・塗装を採用し1992年に登場。
76両が製造され、車両の増強と7100系1次車の置き換えが行われた。
1000系登場までは南海本線、高野線で使用する車両は全く別のものであったが、当形式からは両線で使用できる車両とした。
実際に高野線車両が不足した場合などは南海本線所属の1000系を一時的に高野線へ転属させて対応している。
制御方式は2000系に引き続きVVVFインバータ制御。素子は6次車を除いてGTO素子が採用された。
全車とも軽量化を目的にボルスタレス台車を装着。
2017年からは南海空港線需要対策のため、種別・行先表示器をフルカラーLEDに換装、車内案内表示器をLEDからLCDディスプレイに交換、自動放送装置追加、座席モケット交換などの改造工事を順次行っている。
2・4・6両固定編成の3タイプが存在し、同形式や8000系・8300系とつないで4・6・8両編成を組んで各停・普通から急行まで幅広く運用される。ただし、南海本線所属の6両固定編成については、運用が組みやすいように6両単独で活躍している。
また特急形の12000系とつないで特急「サザン」の自由席運用に就くことも理論上可能だが、現在までこの運用はない（試運転の実績自体はある）。
その他にもブレーキが共通の9000系と併結して試運転を行ったこともある。
しかしこの組み合わせは冷房機のメーカーや空調の制御方式が異なることから温度調節に不都合があり、営業運転を行うには至っていない（9000系：三菱製CU-191、1000系：東芝製RPU-4014）。
1次車
6両固定編成の1001～1003編成、2両固定編成の1031～1033編成。
車両の幅は2744mmで登場。ステンレス車体であるが、車両全体に塗装を施している。
2～5次車
6両固定編成の1004～1010編成、2両固定編成の1034～1036編成。
車両限界が拡大されて車両の幅は2850mmとなった。こちらもステンレス車体に塗装を施している。
6次車
4両固定編成の1051編成。車両の幅は2850mm。
ステンレス車体であるがこちらは無塗装となった。また、パンタグラフはシングルアーム式に、VVVF装置の素子はIGBTに変更した。2001年製。
