2001年10月に南海電鉄自動車事業部を継承した南海電鉄の完全子会社。大阪府南部を営業エリアとし、南海電鉄、阪堺電気軌道、泉北高速鉄道、JR阪和線、近鉄南大阪線の沿線を走る路線バス、南海各線沿線及び泉北高速鉄道沿線より高速バス、関西国際空港への空港リムジンバスなどを運行している。
子会社として地域分社である南海ウイングバス金岡、南海ウイングバス南部があり、それ以外の南海電鉄系列のバス会社は南海電鉄の子会社であり、南海バスとは兄弟の関係。
高速バス
夜行高速
- ドリームなんば・堺号
- 神戸・なんば・京都 - 橋本・昭島・立川・玉川上水（山陽バス）
- 神戸・なんば・京都 - 長野・湯田中（長電バス）
- なんば・京都 - 秋葉原・成田空港・銚子（千葉交通）
- 堺・なんば・京都 - 藤沢・鎌倉線（江ノ電バス藤沢）
- 堺・なんば・京都 - 柏崎・長岡線（越後交通）
昼行高速
空港リムジン
- 河内長野駅・金剛駅・泉北ニュータウン・和泉中央駅 - 関西国際空港
- 姫路駅 - 関西国際空港（関西空港交通、神姫バス）
- 徳島駅前 - 関西国際空港（関西空港交通、徳島バス、本四海峡バス）
- 高松 - 関西国際空港（関西空港交通、四国高速バス、JR四国バス）
- 岡山駅前 - 関西国際空港（関西空港交通、両備バス）
一般路線バス
原則として大阪府内の南海電鉄および泉北高速鉄道の沿線に路線を展開する形となっており、JR阪和線および近鉄南大阪線にもターミナルがある形になっている。ただし南海線の堺市の一部路線は南海ウイングバス金岡、岸和田市以南は関西空港島内以外は南海ウイングバス南部の運行となっている。
関西空港島内の路線バスは日本の路線バスでは唯一の365日24時間体制の運行である（深夜時間帯も30～60分間隔の運行）。
車両
日野自動車製が最も多く、次いで三菱ふそう製、日産ディーゼル、いすゞが加わる構成で、日野・ふそう・日デの各社には西日本車体工業製車体を架装した車両が存在する。
スケルトンボディ時代以降は少数の例外を除いていすゞ製を導入しない状態が続いていたが、日野とのOEM共有となって以後は導入が再開されている。
特に日野製には他社での事例が少ないバスや、全く見られないような奇特な車両が何台か存在する。3扉のノンステップバスやブルーリボンシティのノンステCNG車などは関西の他事業者でも見られたが、どうしてもCNGバスが日野で欲しかったのか、わざわざブルーリボンⅡ（既存ラインナップにCNG車は存在せず、ほぼ共通設計のいすゞ・エルガ導入を推奨される）に後付けで天然ガスタンクを備え付けた改造CNG車を導入したことすらある。流石に面倒くさかったのか、翌年からはエルガCNGを普通に導入した（これが、数十年ぶりのいすゞ製新車導入再開のきっかけ）。
堺駅と堺東駅、及び泉ヶ丘駅と金剛駅を結ぶバス路線には専用塗色・内装アップグレードを施した専用車両を導入している。かつては堺東駅と鳳の西区役所を結ぶバス路線もこうした仕様があったが、光明池駅・栂・美木多駅方面のバスの直通再開に伴い一般路線化された。
なお、大手私鉄直系バス事業者では珍しく中古車両（淡路交通・京阪バスから）を導入したこともある。この頃（1990年代後半）は新車導入が非常に少なかった。
現在では大阪府の排ガス規制の影響で車両の置き換えが進み、子会社の南海ウイングバス南部・金岡両社や、グループの南海りんかんバス・御坊南海バス・徳島バス・熊野交通など、他に滋賀県の帝産湖南交通などに中古車両を転用する側になっている。
2010年代後半のインバウンド需要の高まりにより関空の利用客が激増したため、第一・第二ターミナルの連絡バスとして連接バスが導入された。メルセデス・ベンツシターロGの新型で、新型シターロの国内初導入事例となった。二台中一台は空港のある田尻町をアピールするラッピング広告バスとなっている。
