大阪市内の路線は現在、住之江区にのみ乗り入れ、そのすべてが堺市内とを結ぶ。昭和末期までは地下鉄あびこ発着路線があったが、大阪市営地下鉄(現OsakaMetro)御堂筋線がなかもずに延伸されたことから廃止になり、ここで一度は大阪市より撤退した。住之江区発着路線は、平成になってかなり経ってから新設されたものである。

系統番号は2019年度末頃に改定され、堺営業所管内全系統と、近鉄バスと共同運行する東山営業所管内の北野田駅〜多治井循環が従来通りの1〜2ケタ、その他は3ケタで、百位で担当営業所を区別している。南海バスでは電鉄直営時代の1990年代初めに導入され、改定前は営業所単位で1〜2ケタの番号を振り、派生系統には頭に「特」が付けられ、光明池営業所管内には特0系統という、全国唯一の系統番号が存在した。

このほか、和泉市、岸和田市、泉佐野市、大阪狭山市のコミュニティバス(南海バスもしくは南海ウイングバス南部)、富田林市〜河南町の広域コミュニティバス(南海バス)の運行を受託している。このうち富田林〜河南コミュニティバスは、廃業になった金剛自動車から移管されたもの。

車両

日野自動車製が最も多く、次いで三菱ふそう製、日産ディーゼル、いすゞが加わる構成で、日野・ふそう・日デの各社には西日本車体工業製車体を架装した車両が存在する。

スケルトンボディ時代以降は少数の例外を除いていすゞ製を導入しない状態が続いていたが、日野とのOEM共有となって以後は導入が再開されている。

特に日野製には他社での事例が少ないバスや、全く見られないような奇特な車両が何台か存在する。ブルーリボンシティのノンステCNG車などは関西の他事業者でも見られたが、どうしてもCNGバスが日野で欲しかったのか、わざわざブルーリボンⅡ（既存ラインナップにCNG車は存在せず、ほぼ共通設計のいすゞ・エルガ導入を推奨される）に後付けで天然ガスタンクを備え付けた改造CNG車を導入したことすらある。流石に面倒くさかったのか、翌年からはエルガCNGを普通に導入した（これが、数十年ぶりのいすゞ製新車導入再開のきっかけ）。

同社初のノンステップバスも、神戸市営バスのそれ同様3扉だが、南海バスの場合、導入開始時にはガードレールが前後扉車に合わせて開けられていたため、前中扉だと干渉するバス停が発生する一方で、将来的にはノンステップバスが普及し、前中扉車が一般的になるのを見越して、わざわざ3扉で導入し、後乗り前降り、中扉は閉鎖としていた。のちにノンステップバスが増備されると、逆に後扉を閉鎖して中乗り前降りにし、整理券発券機も中扉側に移設した。

堺駅と堺東駅、及び泉ヶ丘駅と金剛駅を結ぶバス路線には専用塗色・内装アップグレードを施した専用車両を導入している。かつては堺東駅と鳳の西区役所を結ぶバス路線もこうした仕様があったが、光明池駅・栂・美木多駅方面のバスの直通再開に伴い一般路線化された。

なお、大手私鉄直系バス事業者では珍しく中古車両（淡路交通・京阪バスから）を導入したこともある。この頃（1990年代後半）は新車導入が非常に少なかった。

現在では大阪府の排ガス規制の影響で車両の置き換えが進み、子会社の南海ウイングバス南部・金岡両社や、グループの南海りんかんバス・熊野御坊南海バス・和歌山バス・徳島バスなど、他に滋賀県の帝産湖南交通などに中古車両を転用する側になっている。

2010年代後半のインバウンド需要の高まりにより関空の利用客が激増したため、第一・第二ターミナルの連絡バスとして連節バスが導入された。メルセデス・ベンツシターロGの新型で、新型シターロの国内初導入事例となった。二台中一台は関西国際空港所在地の一つ・田尻町をアピールするラッピング広告バスとなっている。