神奈川中央交通
かながわちゅうおうこうつう
小田急グループの一社である。東日本はおろか日本でも最大規模のバス会社で、川崎市(東急バス・川崎鶴見臨港バス・川崎市営バスのテリトリー)・三浦半島(京浜急行バスのテリトリー)・足柄地方(箱根など。富士急湘南バス・伊豆箱根バス・箱根登山バスのテリトリー)を除く神奈川県の大部分の地域と町田市・多摩市・八王子市などの東京都南多摩地域を中心に路線バスや貸切バスの運行を行っているほか、東京駅・新宿駅からの深夜急行バスや、東京国際空港・成田国際空港への空港連絡バスを運行する。かつては近畿地方各地や盛岡駅への夜行バスの運行も行っていた。
略称神奈中。
グループ会社として神奈川中央交通東、神奈川中央交通西、神奈中観光がある。
本社は平塚駅南口近くに所在。
神奈中は事業規模が大きいため、日本初の要素が多い事業者でもある。
横浜市から秦野市にかけての神奈川県内及び東京都南多摩地域を中心に展開。国内有数のターミナル駅である横浜駅にも多数乗り入れる。
営業距離は約2200キロに及ぶ。将来の催しや施設が出来ることを見越し、本数や運行日が極端に少ない路線をいくつも運行している。これらは免許維持路線と呼ばれ、知る人ぞ知る物となっている。
これだけの規模を持つ事業者でありながら、東海道新幹線の駅にはこれまで小田原駅にのみ乗り入れていたが(現在小田原駅発着路線は免許維持路線)、横浜市営バスからの路線移管により新横浜駅にも乗り入れるようになった。この新横浜駅乗り入れにともない、港北区に神奈中バスが進出した結果、横浜市内で神奈中バスの路線がまったく存在しない区は鶴見区だけになった。ただし、都筑区は中山駅〜市が尾駅の【中50】が通るのみ、それも平日と土曜の1回にとどまる免許維持路線のため、都筑区も実質的に神奈中バス空白地と看做されている。
系統番号の付番基準
起点にあたる鉄道駅を示す漢字(または、ひらがな)1文字に、01から始まる2〜3ケタの数字の組み合わせで、10位はその系統が向かう方面を示すことが多い。途中折り返し系統には別番号を付す。
例→【鶴32】・・・「鶴」は鶴川駅、30番台は大蔵方面を示す。ちなみに鶴間駅の系統は「間」、鶴ヶ峰駅の系統は「峰」が接頭につく
ただし、横浜市営バスから移管された系統は数字のみ。
乗降方式
整理券方式によるワンマン運転導入以降、乗降時の事故防止と運賃収受適正化の観点から、乗客の流動が極端に偏っている路線や時間帯、均一運賃の路線などを除いて乗降に前ドアしか使わない「前乗り前降り」を基本としていた。
しかしバリアフリー対応でノンステップバスやワンステップバスが導入されるようになると利用者の要望などもあって中乗り前降りの採用に向けて検討を開始。2006年3月より伊勢原営業所管轄路線で実証実験を開始。特に問題がなかったので順次拡大の方策が取られ、現在は以下の通りになっている；
●横浜市内均一運賃の区間を多く持つ横浜・舞岡・中山の各営業所・・・前乗り中降り・運賃先払い方式で統一
●その他の営業所・・・均一運賃の路線は前乗り中降り・運賃先払い。距離製運賃の路線は中乗り前降り・運賃後払いが基本だが、時間帯によっては前乗り中降り・運賃先払いになるものもある
このため完全な「中乗り前降り」への統一はされていない。この事例は江ノ電バスにも見られる。
余談だが、神奈中よりも前に「前乗り前降り」方式をやめ、「中乗り前降り」方式に完全に切り替えたバス会社として、隣県の山梨交通や、岳南鉄道の事例がある(岳南バスは1997年度末に富士急静岡バスへ移管された)。
YAMATE LINER（山手ライナー）
桜木町駅と保土ヶ谷駅東口を結ぶ路線で、横浜市営バスより移管された。高級住宅地や商店街がある山手地区を通ることからYAMATE LINERという愛称がつけられ、専用色をまとった車両が充当される。
かつては神奈中本体で6路線の夜行高速バスを運行していたが、採算の悪化などによって路線廃止や子会社の神奈交バスへの移管を経て、共同運行会社による単独運行や他系統への統合が行われた。路線そのものは残っていても神奈中は乗車券の予約・発券しか担当していない。
そのため現在は昼行高速バスと空港連絡バスのみの運行。
創業期から戦後まで
創業期の神奈中では輸入車が使われ、1940年以降は戦争の激化に伴う石油統制の強化により所有車両の7割が木炭を燃やしてガスを発生させてエンジンを動かす代用燃料化が行われ、最終的に全車両が代用燃料化された。
神奈川県愛甲郡清川村は良質な木炭の生産地であり、地元民から木炭を融通してやるからバスの完全運行をしてほしいという依頼もあった。ところが1945年になると神奈川県内から木炭の入手が難しくなり、やむを得ず福島県から貨物列車で木炭を運んでくる事態となった。最終的に福島産の木炭すら手に入らなくなり、ほぼ薪オンリーでの運行となった。
薪について当初は良質なよく乾いた物が入手できていたが、1944年頃からは乾燥が不十分な状態のままで入荷することになった。薪を取りにトラックや座席を撤去したバスを使って産地まで行っていたこともあるという。
燃料以外の保守用部品も不足気味であり、エンジンオイルは鉱物油・植物油・魚油を混合したものを使用し、使用済みのオイルも再生の上配給に回された。窓ガラスが割れればその部分は板で塞ぎ、雨漏りがしても満足に直せないため、雨の日には車内で乗客が傘をさすという光景が見られたとか。
50年史には戦争中空襲を避けるため、戸塚営業所所属車両には装甲車に見えるようなカムフラージュを施していたという記述がある。
戦後復興から高度経済成長
戦後、稼動車両を早期に増強しないと収入が見込めない状態に陥っていた。しかし新車を導入しようにも車体が無い有様で、部品を他の車両に譲って動けなくなった車両も存在した。
そこで現在の秦野市にあった自動車工場を買収して自社の整備工場とし、1947年から稼働開始。1953年まで神奈中の復興に大きく貢献した。
1948年には初のディーゼルバスとしていすゞ・BX91型を5台導入。高度成長期には伸び続ける輸送需要に対応するため道路環境が悪い中長尺車を大量導入し、1963年には清川村へ乗り入れる路線のためにマイクロバスを導入した。
1980年代以降の車両動向
1980年代なかばに三菱ふそうの販売店を自社の傘下に収めると以降三菱製車両の投入が増え、2005年時点で三菱製車両が9割以上を占める。
ただエリア内にいすゞのトラック工場があり、流石にいすゞの工場へ三菱のバスで乗り入れるのは具合がわるいためかいすゞ車も導入している他、パラレル式電気ハイブリッド車の実績のある日野自動車製や尿素SCR採用によるクリーンディーゼル実用化第一号の日産ディーゼル車も導入している。
この他、「ツインライナー」と命名された連節バス（ネオプラン・セントロライナー、メルセデス・ベンツ・シターロ）も導入されている。
狭隘路線や輸送量の少ない路線、コミュニティバス向けに小型車や中型車も導入している。
各運転士には担当車が割り当てられ、専属乗務や簡単な車両管理などを行う。運転士の手入れにより廃車寸前の車両でも美しい状態を保っている物が多いのも特徴。
神奈中古
かつての神奈中では車両の使用年限が10年未満と短く、地方事業者では質のいい中古車の供給元として人気だった。現在は使用年限の延長により中古車の放出は往年ほどではないものの、今も元神奈中の移籍車が地方事業者や大型二種免許の教習車等で多数現役である。
これら神奈中出身車には「神奈中古」という通称がある。後述する独自仕様の強さからひと目で見分けがつく事が多いが、移籍時に独自仕様を隠してしまうバス会社も存在する。
