シティ電車
してぃでんしゃ
概要
国鉄は首都圏と関西地区以外においては長距離輸送と貨物輸送を重視し、普通列車等のダイヤは少なく且つ不適当な間隔での運行となおざりにされていた（今となっては信じられないことだが、1980年代前半までは名古屋地区の東海道本線ですら昼は一時間に1本程度、関西本線はもっともひどく、昼は一時間に一本あるかないかのダイヤであったため、並行する名鉄や近鉄に差を開けられていた）。
しかし国鉄末期において、現状打開の為に名古屋地区を始め、各都市圏において編成両数を抑える代わりに高頻度の間隔で運行する普通列車のダイヤを導入し積極的に増発する「インターアーバン」の方向へ大きく舵を切った。(長距離優等列車の削減や、貨物輸送の衰退などでダイヤに余裕が出ていた事も大きい)
何れにおいても愛称及びヘッドマーク装着、塗装変更や冷房化などのアコモデーション改良、新車導入などを行う等のサービス向上を同時に行っている。
これらにおいて最も著名なのは広島地区で、ひろしまシティ電車は「広島シティネットワーク」として高い完成度を誇っていた。(当時｢軽快電車｣を導入して体質改善を図っていた広電宮島線に対する危機感から力が入れられたとされる)
やがて国鉄民営化後のJRグループにおいても各地域ごとに短編成化された普通列車や電化および客車普通列車の電車またはディーゼル化によるてこ入れで高頻度等間隔の運用が広まり(特に同時期に電化が進んだJR四国エリアや新車が導入されたJR九州エリアなど)、民営化のアピールだけでなく利用者の増加に大いにつながっている。特に札幌エリアでは新千歳空港アクセス輸送で、岡山高松エリアでは瀬戸大橋と快速マリンライナーを軸とた本四アクセス輸送(岡高都市圏広域輸送)でかなりの完成度を確立した。また、電化後の予讃線愛媛エリアやJR化後の香椎線のようにローカル線もてこ入れにより利便性が大きく改善された例もある。
しかしながら、民営化から30年経った現在、バブル崩壊を始めとして、沿線の少子化や高齢化の進行に伴う労働力の減少､また道路網の整備などによる乗客減少の影響などを受け､マイタウン電車の後継たるタウンシャトルを引き継いだJR九州は2018年春のダイヤ改正で一転して運行本数の大幅な削減を行っており､また広島シティネットワークにおいても新車導入時に編成両数や運行本数の削減が行われるなど､かつてよりも運行本数やサービスが後退しつつある現状となっている。また近年の新型コロナウイルスによる需要減少を受け､各地で運行本数の削減が見込まれるなど､今後も予断を許さない状況にある。
