概要
国鉄は首都圏と関西地区以外においては長距離輸送と貨物輸送を重視し、普通列車等のダイヤは本数が少ない上に不適当な間隔となおざりにされていた（今となっては信じられないことだが、1980年代前半までは名古屋地区の東海道本線ですら昼は1時間に1本程度、関西本線はもっともひどく、昼は列車が無い時間帯もあるダイヤであり、並行する名鉄や近鉄に大差をつけられていた）。
しかし、国鉄時代末期、山陽新幹線の全通や東北・上越新幹線の開業による長距離優等列車の削減、また貨物輸送の衰退等で線路容量に余裕が生まれたこともあり、地域輸送のテコ入れのため、名古屋地区をはじめ各都市圏において、普通列車の編成両数を抑える一方で高頻度で運行するダイヤを導入し積極的に増発する「インターアーバン」の方向へ大きく舵を切った。
どの地域においても列車愛称の命名、ヘッドマーク装着やカラーリング変更、冷房化等のアコモデーション改良、新車導入などを行う等のサービス向上を同時に行っている。
最も著名なのは広島地区で、ひろしまシティ電車は「広島シティネットワーク」として高い完成度を誇っていた（当時、並行する広島電鉄宮島線が「軽快電車」を導入し体質改善を図っていたことへの危機感に因るとされる）。
やがて、国鉄分割民営化後のJRグループにおいても、地域ごとに短編成化された普通列車、電化および客車普通列車の電車や気動車への置き換えによるテコ入れで高頻度・等間隔の運用が広まり（特に同時期に電化が進んだJR四国管内、新車が導入されたJR東日本北東北地区やJR北海道札幌都市圏、JR九州管内等）、民営化のアピールだけでなく利用者の増加に大いにつながっている。
特に札幌都市圏では新千歳空港アクセス輸送において、岡山・高松エリアでは瀬戸大橋開通と新たな快速マリンライナーを軸とした本四アクセス輸送（岡高都市圏広域輸送）でかなりの完成度を確立した。仙台エリアでは仙台空港アクセス線や仙石東北ライン開業、さらには仙石線近代化（仙台駅 - 苦竹駅間の地下化とあおば通駅延伸、次世代保安システムATACS導入等）への大きな原動力にもなった。
また、山陰本線京都口（嵯峨野線）や福知山線の電化・新線付け替え、予讃線愛媛エリア、JR化後の香椎線や宮崎空港線開業後の宮崎エリア、北海道新幹線開業後の函館本線函館エリアのように、それまでローカル線だった線区もテコ入れにより様相を大きく変えた例もある。
しかしながら、民営化から30年以上経った現在、バブル崩壊をはじめ、沿線住民の少子高齢化や並行する高速道路網の整備などによる乗客減少の影響などを受け、「マイタウン電車」の後継たるタウンシャトルを引き継いだJR九州は2018年春のダイヤ改正で一転して運行本数の大幅な削減を行い、また広島シティネットワークにおいても新車導入時に編成両数や運行本数の削減が行われるなど、かつてよりも運行本数やサービスが後退しつつある現状となっている。また近年の新型コロナ感染拡大以降のリモートワーク普及による需要減少を受け、大都市圏を含め全国的に運行本数の削減が行われるなど、予断を許さない状況にある。
各地のシティ電車の愛称
くる来る電車ポプラ号…北海道札幌都市圏。JR化以降は空港ライナー→エアポート、いしかりライナーと愛称は快速限定となる。
グリーンライナー…東北本線仙台都市圏。特に福島 - 仙台間の快速は仙台シティラビット（廃止）
ハロー電車…新潟都市圏
エコー電車…長野都市圏。123系使用列車はミニエコーを名乗る。
するがシャトル…東海道線静岡都市圏
TOWNとれいん北陸…北陸本線。JR化以降はTOWNトレインとなる。
さい来る電車…岡山都市圏
ひろしまシティ電車…広島シティネットワーク
サンシャトル…予讃線・土讃線高松都市圏。JR化後に設定。のちに快速は再開発地区にちなみサンポートの愛称となる。
マイタウン電車…福岡都市圏。JR化以降は福岡エリア以外でもてこ入れによる増発実施によりタウンシャトルとなる。
