概要
貨物をそのまま、あるいは貨物を収納したコンテナなどを積んだ貨車を、電気機関車などの機関車によって牽引する。
世界的には、船に次いで貨物を低コストかつ大量に運べる手段であり、船を使えない内陸（特に大きな河川がない場所）ではよく使われている。大陸国家では編成長が数キロに及ぶ。
だが日本では船を使える場所が多いため、元から貨物列車の利点が目立たず、さらに線路が狭軌かつ地盤も悪い、街中を通っている上に立体交差率が低く踏切渋滞を引き起こす、旅客列車の比率が高くダイヤに余裕がない、国鉄の混乱…等々の様々な悪条件に見舞われ、トラックと高速道路が普及すると、小回りの利かなさという欠点ばかり目立つようになった。武蔵野線のように貨物路線として建設されたが旅客化されたものも多い。
国鉄時代末期まではヤード方式として、各貨物駅で荷物を積み込んだ車両を操車場で組み換え、長躯走行し、主要ヤードで切り離しと再編成を行っていたため、いつ到着するかも分からない貨物列車は、極力在庫を持たないジャストインタイム生産システムの流行に合わず、荷主に敬遠されるようになった。このため、現在の日本では有蓋車による貨物輸送は廃止され、現存の貨物駅の多くは荷役作業が迅速にできるE&S方式に改められている。
（しかし皮肉なことに、運送会社のトラックターミナルで行われている荷物の仕分けは、ローラーベルトで作られた仕分けルートの上を個別の荷札が付いた荷物の箱が通過し、その荷札データによりルート上で違う末端に振り分けられる・・・という鉄道のヤード方式そのものの原理であり、違うのはその処理速度だけである）
私鉄においても貨物輸送を行なっている例はあるが、(秩父鉄道等)道路交通の普及により、貨物輸送から撤退した会社も少なくない。また、一因として国鉄末期の貨物合理化の煽りをうけて貨物輸送を撤退した会社もあり、その中には旅客の営業も廃止になった路線もある。
ただし、近年ではエコロジーやトラック運転手不足の観点から宅配業者にも注目され、再び鉄道貨物や旅客車の余剰スペースを使った荷物輸送にシフトする動きも見受けられる。ガソリンや硫酸のような、道路で輸送すると危険過ぎる貨物を大量に輸送するという用途もある（長野県内への石油輸送はほぼ全て鉄道輸送。かつては飯田線のかなり奥まで石油貨物列車が存在したが、これは全長8kmの恵那山トンネルをタンクローリーが通過できないためである）。
一般的な貨物列車は機関車が貨車を牽引する動力集中方式であるが、上記の目的と小口積み合わせ輸送のために電車などに用いられる動力分散方式をとったものもある（JR貨物M250系）。2014年時点では佐川急便が貸切利用という形で運行している。また、1列車ごと会社が貸し切って運行しているものもある。
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