概要
この行為は大垣駅にて繰り広げられる乗換え劇のことを言う。大垣バトルとも呼ばれる。
ちなみに二つのパターンが存在する。この状態は駅の所在地である大垣市の議会でも話に上がったことがあるほど、常態化しているものの、JR東海などの運営はこの状況を改善する気はないと思われる。
かつて大垣駅構内には「構内制限10キロ以下」という注意が記載されていたとされる。ちなみにこの速度はジョギング程度のスピードである。
ムーンライトながらの場合
165系で運行されていた大垣夜行時代からの伝統行事ともされる。東京駅を出発し、大垣駅終点であるムーンライトながらから反対側に停車している京都・大阪方面への接続列車に座っていこうとする人がまるで徒競走のように駅構内を走ることをいう。無論危険であるため、本来駅構内を走ることは推奨されていない。
ちなみに回避法は接続列車に立って乗り、米原駅で新快速に乗り換える、接続列車にあえて乗車せず大垣駅内で食糧供給などの所用を済ませる、などの手法が存在する。
通常の日中ダイヤの場合
この駅は東海道線の電車は、大垣を境にして米原方面・名古屋方面に向かう列車が始終着するダイヤとなっている。また、養老鉄道や樽見鉄道が乗り入れを行っている。
一部の時間帯ではそれぞれの列車の乗り換え時間が短い場合があり、否が応でも走らなければならなくなるため、ダッシュが発生する。
ダッシュ解消方法「同一ホーム乗換」が実現出来ない理由
一言で言えば、大垣駅の配線や信号配置が原因。
上りの乗換えを例に挙げると、大垣止が4番又は5番線到着に対し、大垣発が1番線で別ホームとなっている。ここで、「2・4番線は同一の島式ホームなので大垣止を4番線、大垣発を2番線にすればいいだろ」と考えたくなるが、2番線には上り出発信号機が無い為、大垣駅の同一ホーム接続は信号の構造上不可能となっている。
大垣止まりを2番線に到着させ、その間だけ1番線で下りしらさぎの客扱いや貨物列車を通過させる方法も考えられるが、そもそも2番線は下り線にとっては直線的な線形となっており、1番線だと分岐器絡みの徐行を長時間強いられる。
またそれとは別に「ながらを米原駅（果ては大阪駅）まで走らせれば、問題解決ではないか」とも言われるが、国鉄時代ならともかく、分割民営化され、かつ臨時列車化された現在では、その可能性は絶望的とみられている。
仮に「ながら」を垂井駅(大垣駅の隣且つJR東海の駅)まで延長し、垂井駅で後続の普通米原行と接続させた場合、「ながら」と米原行の同一ホーム乗換えは理論上可能。垂井から大垣までの回送の手間が増える問題はあるが・・・。
大垣ダッシュの登場するイラスト・小説
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