大垣ダッシュ

おおがきだっしゅ

大垣ダッシュとは、JR東海の駅である大垣駅にて発生していた一部乗り換えの形態。

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概要

この行為は大垣駅にて繰り広げられる乗換え劇のことを言う。大垣バトルとも呼ばれる。この状態は大垣市議会でも過去に話に上がったことがあるほど。

東京・名古屋方面からやってくる大垣止まりの列車から米原・京都方面の列車に乗り換えを強いられる場合に見られる現象で、2つのパターンが存在する。大垣～米原間は1時間もかからない乗車時間ではあるが、大荷物を抱え、すでに長時間の移動でクタクタになっている場合は確かに誰もが着席したいものだ。

かつて大垣駅構内には「構内制限10キロ以下」という注意が記載されていたとされる。ちなみにこの速度はジョギング程度のスピードである。

他の駅でも乗換時間が短く、且つ別ホームへの移動を強いられる駅、同一ホームでも長編成から短編成への乗換となる駅も同類として大垣ダッシュと呼ばれる事がある。該当する駅は後述の発生スポットを参照。

車内や駅構内で「駆け込み乗車は危険ですのでおやめ下さい」のアナウンスが度々流れるが、多くの場合で同一ホーム乗換や乗換時間の確保といった(可能な範囲での)企業側の改善努力を怠り、乗換目的の駆け込み乗車＝大垣ダッシュを事実上放置しているのが実態であり、完全に二枚舌である。

悪質なケースだと乗換駅よりも少し手前の駅で数分時間調整した結果、乗換駅での乗換時間に余裕が無くなった事例もある。(主に近鉄に多い)

乗車した車両に対し、乗換口に近い車両が反対側(最前部に対し最後尾、逆も然り)にある場合、途中に女性専用車両があると、男性客の車内通り抜け不可が原因でダッシュが起こりやすい。途中駅での待避や緩急接続による長時間停車の最中に一旦ホームへ出て移動すれば問題ないが、それが無い場合で起こってしまう。

隣接駅での同一ホーム乗換を推奨する事例(後述)も見られるが、ごく少数である。

ムーンライトながらの場合

165系で運行されていた大垣夜行時代からの伝統行事ともされる。東京駅を出発し、大垣駅終点であるムーンライトながらから反対側に停車している京都・大阪方面への接続列車に座っていこうとする人がまるで徒競走のように駅構内を走ることをいう。無論危険であるため、本来駅構内を走ることは推奨されていない。

ちなみに回避法は接続列車に立って乗り、米原駅で新快速に乗り換える、接続列車にあえて乗車せず大垣駅内で食糧供給などの所用を済ませる、などの手法が存在する。

ムーンライトながらに接続する列車は現在8両編成に増結されているため、かつてのような座れないほどの混雑になる場合は少なく、以前ほどのダッシュは見られないという。

通常の日中ダイヤの場合

この駅は東海道線の電車は、大垣を境にして米原方面・名古屋方面に向かう列車が始終着するダイヤとなっている。また、養老鉄道や樽見鉄道が乗り入れを行っている。

一部の時間帯ではそれぞれの列車の乗り換え時間が短い場合があり、否が応でも走らなければならなくなるため、ダッシュが発生する。

ダッシュ解消方法「同一ホーム乗換」が実現出来ない理由

一言で言えば、大垣駅の配線や信号配置が原因。

上りの乗換えを例に挙げると、大垣止が4番又は5番線到着に対し、大垣発が1番線で別ホームとなっている。ここで、「2・4番線は同一の島式ホームなので大垣止を4番線、大垣発を2番線にすればいいだろ」と考えたくなるが、2番線には上り出発信号機が無い＆4番線には下り出発信号機が無い為、大垣駅の同一ホーム接続は構造上不可能となっている。

大垣止まりを2番線に到着させ、その間だけ1番線で下りしらさぎの客扱いや貨物列車を通過させる方法も考えられるが、そもそも2番線は下り線にとっては直線的な線形となっており、1番線だと分岐器絡みの徐行を長時間強いられる。

ムーンライトながら廃止へ

長らく大垣ダッシュが問題視されてきた大垣駅だったが、ムーンライトながら自体が車両の老朽化が進んでいたのに加え、高速バスの普及によりただでさえ本数も減っていた中、新型コロナウイルスによる相次ぐ祝日や連休の野外イベント中止がダメ押しとなり2021年春、JR東海からムーンライトながらの廃止が発表された。

使用車両も引退した為、大垣ダッシュも共に消滅することとなった・・・わけではなかった。現在も豊橋方面と米原方面は一部を除いて系統分割されており、当該列車同士の乗継でダッシュが続いている。また、樽見鉄道との乗り換えもダッシュ多発(特に米原方面)である。