概要
2010年から2017年まで発売。
車名は「Compact Renaissance Zero」(コンパクト・ルネッサンス・ゼロ)という造語を略したもので、「新しいコンパクトカーを作り上げるために原点に立ち返って挑戦する」という意味合いであるとされる。
同社は以前CR-Xという似た車種も発売しているが、公式ではデザインこそ参考にしたものの、繋がりは無い（＝後継車ではない）としている。
公式では「世界初の量産ハイブリッドスポーツカー」を謳っていたが、後述のようなスポーツカーとしてはやや物足りないスペックゆえ、自動車ファンの間での「スポーツカーか、"スポーティーカー"か？」という議論では常に意見が分かれるところ。
第31回日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞するなど、当時は先進技術として注目度の高かったハイブリッドシステム＋クーペボディ＋MTの組み合わせは、自動車業界では概ね高い評価を得た。
しかし硬派なスポーツカーファンには今ひとつ刺激が足りなかったことや、86/BRZというライバルの登場もあって販売台数は低迷。2012年のマイナーチェンジ（後期型）で評判こそ盛り返すが、人気下落に歯止めをかけるには至らず、最後は月販14台というところまで落ち込んでしまい、1代7年限りで販売終了となった。
↑MUGEN CR-Z GT
モータースポーツでは2012年から2015年まで、SUPER GTのGT300クラスに｢TEAM無限｣と｢ARTA｣から参戦。ただしV6ターボを積んだMR車であり、市販車仕様とは骨格以外は全く異なる。2013年に無限が全レースで入賞する活躍を見せ、シリーズ初となるハイブリッドカーによるチャンピオン獲得を果たした。
ラリーやジムカーナにも参戦例があるが、ハイブリッドの重量が災いしてか、ライバルに比べて目立った活躍は残せていない。
メカニズム
駆動方式は前輪駆動、リアサスペンションはトーションビーム式を採用する。
変速機はCVTと6速MTの2種類の設定。CVT車にはパドルシフト、MT車には坂道発進補助装置が標準装備となった。
いわゆる2+2シーターで、後部座席はあるが極めて狭小である。
前期型（ZF1）と後期型（ZF2）が存在しており、パワートレインはいくつかの点で異なる。
エンジンは2代目インサイト用のLDA型を改良したLEA型1.5L直4SOHCi-VTECエンジン、ハイブリッドシステムは2代目のインサイトや初代フィットハイブリッドと同じパラレル方式の「IMAシステム」という点では前後期型とも同じである。
しかし駆動用バッテリーが前期型は電圧100Vのニッケル水素なのに対し、後期型は144Vのリチウムイオン電池に切り替えられている。またエンジンも後期型で高回転側が強化された。
システム最大出力は前期型が114馬力、後期型が120馬力となっている（いずれもMTの場合）。
カタログ燃費はCVT・MTどちらも20km/L（JC08モード）を余裕でクリア。指定ガソリンがレギュラーなのも燃料代的には嬉しいポイントである。
バッテリーの違いもあって、後期型の方が燃費も良い。
電子制御でのボタン操作によって、通常の「NORMALモード」、加速とステアリングの操作性を強化する「SPORTモード」、実用燃費向上を強化する「ECONモード」の3モードに切り替える事ができる。
後期型はこれらに加え、一瞬で最高出力を発揮する「PLUS SPORTシステム」も備わっている。
その他細かい部分や信頼性なども含めて後期型の方が全面的に優れているのだが、先述した通り販売台数が下がっていた頃のモデルのため、中古車の台数もかなり限られてしまっている。
