ポルシェ・962（Porsche 962 ）は、1984年にポルシェがIMSA-GTPクラス用に開発・製作したプロトタイプレーシングカー。
当時、グループC規定で行われていたWEC用に開発・製作された962Cとともに、1980年代のスポーツカー・レースにおいてポルシェに多くのタイトルとビッグイベントでの優勝をもたらした。
962
FIA-グループCとIMSA-GTPの車両規定は似ていたが、安全性に関する考え方が異なっており、グループC用の956はIMSA-GTPのフットボックス・レギュレーション（つまり、ドライバーのつま先がフロント車軸より後ろになくてはならない）を満たしていなかった。
このため、IMSA-GTPの規定に合わせる形で956の軸距を120 mm長い2,770 mmに伸長し、そのスペースをキャビンに当て、フロント・バルクヘッドやサスペンション取付位置を再設計した。
エンジンは、IMSA-GTPのレギュレーションに合わせてSOHC2バルブ、シングルターボエンジンで、デビュー当初は排気量2.87Lの962/70型を搭載していたが、1985年からは3.16 Lに排気量を拡大した962/71型が、1987年には排気量3.0 Lの962/72型をそれぞれ供給した。製作台数はワークススペックが1台、カスタマースペックがモノコック製作数ベースで17台である。
962は、ポルシェワークスにより1984年IMSAシリーズ開幕戦デイトナ24時間でデビューした。予選でポールポジションを獲得したが、レースはギヤボックストラブルでリタイアした。
ワークスによるIMSAでの活動はこの年のデイトナ24時間のみで、以降の活動はカスタマー・チームに委ねられた。
IMSA GTPにおいて、ポルシェの主力チームとして活動していくことになるホルバート・レーシングとエンジンチューナーのアンディアルはポルシェに対して、962をアメリカのサーキットに合っているトルク重視のセッティングで開発・製作することを求めていた。しかし、デイトナに現れた962はパワーと最高速を重視したマシンであった。
ホルバート・レーシングとアンディアルは共同でトルクとダウンフォースを重視したセッティングで962を開発していくことになる。
IMSAシリーズ第5戦リバーサイドからカスタマー・チームによる活動が始まり、第6戦ミドオハイオで初優勝を達成。
1984年、962は14戦に出走しシーズン5勝を挙げ、マニュファクチャラ―選手権で2位に入った。
翌年から962はIMSA-GTPで圧倒的な強さを発揮し、1985年は17戦12勝、1986年は17戦13勝、1987年は16戦13勝を記録しマニュファクチャラー・ドライバーの両タイトルを3年連続で獲得した。
1988年、日産・GTP ZX-Tが8連勝を含む9勝を挙げ、IMSAシリーズを支配するようになったことで次第に962の戦闘力に陰りが見え始め、優勝回数は3回にまで減った。
マニュファクチャラータイトルこそ防衛はしたものの、ドライバー・タイトルは日産のジェフ・ブラバムが獲得した。
シーズン中盤になって、IMSAはポルシェ・ユーザーの救済のために、ツインターボ・エンジンの使用を許可し、962CがIMSA GTPにエントリーできるようになった。
1989年になると、競争力の落ちた962/962Cのエントリーは減少したものの、バスビー・レーシングが日産、ジャガー、トヨタ相手に孤軍奮闘、開幕戦のデイトナ24時間の優勝を含む2勝をあげた。
1990年、最も強力なカスタマーチームだったバスビー・レーシングが日産・GTP ZX-Tにマシンを変更、その他のポルシェ・ユーザーも962Cで活動するようになり、962のエントリーは減少していった。
962C
1985年からグループCの安全規定は、IMSA-GTPに準じたものに改定された。これに合わせてポルシェは962にツインターボエンジンを搭載した962Cを開発した。
962Cの製作台数はワークススペックが14台、カスタマースペックがモノコック製作数ベースで60台である。
カスタマースペックがモノコック製作数ベースなのは、ポルシェ956からポルシェ962Cへのアップデート用として交換用に製作されたモノコックが6台、(ワークス)ポルシェ962Cのスペア用に製作されたモノコックが10台、カスタマー向けのスペア用として製作されたモノコックが4台、テスト用モノコックが2台が含まれているためである。
962Cに搭載されたDOHC4バルブ・水平対向6気筒ツインターボエンジンは、空冷エンジンをベースにヘッドのみ水冷とした空水冷の935/82型と全水冷の935/83型の2種類がある。エレクトリック・コントロールユニットは935/82型、935/83型ともボッシュ製のモトロニックを使用している。
エンジン
2.65L・モトロニックMP1.2仕様
956時代から使用されていたエンジン。962Cデビュー当初はワークス、カスタマー共このエンジンを使用。
2.8L・モトロニックMP1.2仕様
2.65 L仕様を2.8 Lに排気量を拡大したもの。1986年からカスタマーチームに供給された。
3.0L・モトロニックMP1.2仕様
1986年からワークスが使用し始めたエンジン。
1987年のル・マン24時間レース後から有力カスタマーチームに供給されるようになり、1988年からその他のカスタマーチームにも供給されるようになった。
エンジン出力は(935/82型と比べて)50馬力増の750馬力にスープアップし燃費も改善された。
また、空水冷エンジンではエンジンの冷却を軸流ファンで行い、アンダーフロア部に排熱していたためリヤディフューザーへの気流を阻害していたが、水冷エンジンになったことでリヤディフューザーへの空気の流れがスムーズになり、ダウンフォースも増加した。
反面、エンジンライフは短くなりノバ・エンジニアリングでは空水冷エンジン時代は約4,000-5,000 kmでオーバーホールに出していたが、935/83型になってからは2,000 kmでオーバーホールに出すようにしていたという。
3.0L・モトロニックMP1.7仕様
1988年のル・マン24時間レースでワークスが初めて使用したエンジン。同じ935/83型ながらモトロニックMP1.2仕様とは多くの相違点がある。
まず、モトロニックはデジタル化されたMP1.7を使用。トルクを増やすために吸気管を延長（カウル内に収めるため吸気管を内側に傾斜させている）。ラジエーター、オイルクーラーは大型化。
インタークーラーは空水冷から全空冷に変更し、冷却系はレイアウトも変更された。また、ターボチャージャーの位置もMP1.2仕様より高くなっている。トランスミッションの段数はエンジン特性の変化に合わせる形で5段から6段に変更された。
また、ル・マン後に燃料クーラーが追加されている。ノバの森脇基恭によると、エンジンの寿命はモトロニックMP1.2仕様よりもさらに短くなり、1,200キロほどしかなかったという。
ル・マン後に有力カスタマーチームに供給されるようになり、1989年からその他のカスタマーチームにも供給されるようになった。
3.2L・モトロニックMP1.7仕様
3.0L・モトロニックMP1.7仕様を3.2Lに排気量を拡大したもの。1990年からワークス格のヨースト・レーシングが使用し始め、ル・マン後にカスタマーチームにも供給されるようになった。
さらに、フロント17 in/リヤ19 in径のタイヤ・ホイールにも対応し、それに伴う新しいリヤサスペンションやボディカウルを組み合わせた。
PDK
ポルシェは956時代からデュアルクラッチトランスミッションのポルシェ・ドッペルクップルング（PDK）を搭載したマシンを実験的に投入しており、1984年のイモラ1000kmで初めて実戦投入し、962にマシンを切り替えた後も実戦でテストが続けられた。
当初はMT仕様より40kgも重く、シフト時のタイムロス減少などによるPDK使用のメリットを相殺していたが、1987年にはケーシングをアルミニウムからマグネシウムに変更する事で、車両重量が15 kg軽減され、油圧システムによるパワーロスが減少されたものが使われるようになった。
1986年のル・マン24時間レースにも出場し、モンツァで行われたレースでは優勝も記録している。その後もドイツ国内のスプリントレースに出場するも、1987年のワークスの(一時)撤退、さらにCARTプロジェクトの始動に伴い、開発を中断せざるをえなくなった。
しかし、PDKの技術は十数年後、フォルクスワーゲン/アウディのDSGなどに転用され、さらに2008年発表のポルシェ・997後期モデルなどのモデルからその名もPDKとなるデュアルクラッチトランスミッションが搭載されている。
開発年譜
1984年
ポルシェ962-001（1984年 デイトナ24時間）
IMSA-GTPクラスのカスタマー・チームのために956のGTPクラス仕様として962を開発。
ワークスの手により、第1戦デイトナ24時間レースでデビュー。シャシはアルミニウムツインチューブ・モノコック、エンジンはSOHC全空冷2.87Lシングルターボの962/70型。（962）
962のカスタマー仕様、IMSA-GTP第6戦ラグナ・セカから登場。（962）
WEC第3戦ル・マン24時間レースで、ジョン・フィッツパトリック・レーシングが962にグループC仕様のエンジンを搭載したマシンを試用。（962、962C）
アメリカのポルシェ・チューナー、アンディアルがIMSA-GTP第10戦ワトキンズ・グレンからホルバート・レーシング（以下ホルバート）に3.16リットルに排気量を拡大した962/71型エンジンを供給。（962）
1985年
ポルシェ、962のグループC仕様として962Cを開発。
ワークス、WECの使用車両を956から962Cに移行。（962C）
IMSA-GTPのカスタマー・チーム、962/71型エンジンに移行。（962）
IMSA-GTPのホルバート、オリジナル・モノコックを製作。（962）
ブルン・モータースポーツ（以下ブルン）とクレマー・レーシング（以下クレマー）、WEC第1戦ムジェロからカスタマー向けの962Cを初使用。
ワークス、WEC第4戦ル・マン24時間レースの予選でDOHC3.0 L仕様の935/82型エンジンを使用。（962C）
ワークス、WECのシーズン後半からPDKを再使用。（962C）
1986年
世界選手権、WECからスプリント・イベントを含むWSPCに移行。
ワークス、WSPC、ADACスーパーカップ（以下スーパーカップ）でPDKを引き続き使用。（962C）
ワークス、WSPC開幕戦モンツァで全水冷935/83型エンジンを使用。（962C）
ワークス、WSPCへの参戦目的がタイトルの獲得からカスタマー・チーム向けの先行開発へ移行。（962C）
ポルシェ、カスタマー・チームに排気量を2.8リットルに拡大した935/82型エンジンを供給。（962C）
TCプロトタイプ製アルミニウムハニカム・モノコック登場。（962C）
ファブカー製モノコック登場。（962）
IMSA-GTPカスタマー、SOHC全空冷3.0Lシングル・ターボ962/72型エンジンに移行。（962）
ブルン、WSPCの予選で空水冷3.2 Lルエンジンを使用。（962C）
ワークス、WSPC最終戦富士でABSを使用。（962C）
1987年
ワークス、カウルのカーボン化等でマシンを約30 kg軽量化。（962C）
ワークス、WSPC、スーパーカップで引き続きPDKを使用。（962C）
ブリテン・ロイド・レーシング（BLR）、アルミニウムハニカム製モノコック、リヤウィングのトランスミッションマウント化、カウルのカーボン化等を施した962GTi-106BをWSPCにデビューさせる。（962C）
クレマー、アルミニウムハニカム製モノコックの962CK6を製作。（962C）
チャップマン製モノコック登場。（962、962C）
ポルシェ、WSPC第6戦ノリスリンクを以てワークスを撤退させ、手持ちのワークス仕様の935/83型エンジン12基のうち4基をヨースト・レーシング（以下ヨースト）、ブルン、クレマー、BLRに放出。（962C）
ポルシェ、インディカー用V型8気筒エンジンベースにした962・962Cの後継マシン（エンジン、IMSA-GTP用2.1Lシングルターボ、WSPC用3.2Lツインターボ、アルミニウムハニカム或いはカーボン製モノコック）を開発し、1988年シーズンの開幕時からWSPCに復帰の予定。(962C)
1988年
ワークス、スーパーカップで引き続きPDKを使用。（962C）
ポルシェ、カスタマー・チームに935/83型エンジンを供給。（962C）
ワークス、WSPC第5戦ル・マン24時間にモトロニックMP1.7の採用、6速トランスミッション、冷却系の改良等を施した1988年仕様ワークスマシンを登場させる。（962C）
IMSA-GTP、第10戦ポートランドからツインターボ・エンジンの使用を認め、以後962Cを使用するチームが増加。（962、962C）
9月15日、ポルシェ、各カスタマーに962Cの開発終了を含むグループC活動の終了を通達。
1988年仕様のワークス用シャシを有力カスタマー・チームに売却。（962C）
1989年
ヨースト、オイルクーラーのフロント移設、リヤ・ウィングのトランスミッションマウント化等を施した962-011を開発・製作しWSPCで使用。（962C）
ポルシェ、モトロニックMP1.7をカスタマーに供給。（962C）
クレマー、962CK6/02を開発・製作。956/962シリーズ初のカーボン製モノコックになる。（962C）
ヴァーン・シュパン（以下シュパン）、アルミニウムハニカム・モノコック製作。チーム・デイビーに供給。（962C）
ブルン、ラジエーターをフロントに移設した962-004BMを製作。後、サイド・ラジエーターに戻される。（962C）
ポルシェ、ル・マン24時間用に新スペックエンジンを各チームに供給するも、燃料クーラーのトラブルによりクレマー、シュパン、RLRの3台のマシンがレース中に炎上。 (962C)
7月、ポルシェ、ヨーストと3年間のワークス契約を結ぶ。 (962C)
1990年
ポルシェ、全水冷3.2 L仕様の935/83型エンジンをヨーストに供給。（962C）
クレマー、ポルシェの風洞を使用して開発した1990年仕様の962CK6を製作。（962C）
シュパン、カーボン製モノコックを製作。（962C）
ポルシェ、SWC C1クラス用マシン（3.5L、V型12気筒型エンジン）の開発開始を発表。1992年からワークス参戦予定。
ブルン、1990年のル・マン24時間レースの予選でアンディアル・チューンの全水冷3.2 Lエンジンを使用して予選2位に入る。（962C）
ポルシェ、WSPC第6戦ニュルブルクリンク、JSPC第4戦鈴鹿1000kmからカスタマーチームにも3.2L仕様の935/83型エンジンを供給。 (962C)
IMSA-GTP、第10戦シアーズポイントから、ポルシェ・ユーザー救済を目的に1991年レギュレーションを前倒しで施行。（962、962C）
1991年
エンジンにノックセンサーが装備される。(962C)
ヨースト、主戦場をSWCからIMSAに移す。
ガナー・レーシングが962をスパイダーに改装した966を製作し、デイトナ24時間に出場。
10-11月頃、ヨースト、ポール・リカールでアメリカのファルコネア製V型12気筒エンジンを搭載した962で3日間のテストを行う。ヴァルター・ロールがテストドライバーを務める。 (962C)
1992 - 1993年
ポルシェ、962/962Cの最終製造車、962-016をヨーストに納車。
1994年
ポルシェ、GT1クラス用に962LMを製作。(962C)
