概要
車軸配置4-8-4(ノーザン)の旅客用テンダ機関車。流線形カバーと直径2300mmの大径動輪が予定され、最高速度150km/hで732tの夜行列車を牽引することを計画していた。
構造
足回り
2300mm動輪を250mmのゆったりした間隔で四対備える。気筒数は図面に描かれていないが、駆動には3気筒を予定していたと伝えられている。
ボイラー
図面では流線形カバーの下に隠されており、径、長さともに不明である。
後述する4-6-4であるHC51から機関車重量が20t増加してはいるが、動軸が一軸増え、諸々の構造が2550mm延長されているのを考慮すると、ボイラの差はさほど大きくないはずで、わざわざ4-8-4とした意味は薄いように思える。
その他の計画機関車
HC形
「鉄道技術発達史第4篇 車両と機械 第3章電気機関車 第15節 戦前に計画した新幹線用電気機関車」と「電気車工学 下巻 電氣機関車と蒸氣機関車の性能比較」において広軌用電気機関車との比較性能が表記されていた。比較用として仮想した形式なのか図面の有無や名称などは不明。説明に『広軌にした場合と狭軌にした場合を仮想し～』との文があることや、比較対象の電気機関車が流線形ではないため、狭軌か広軌か決めかねていた初期の設計案である可能性が高い。車軸配置2C1、直径2300mmの動輪を3軸備え、最高速度は150km/h、火格子面積は6.5m²とされている。狭軌新線の機関車（KC54と思われる）は動輪系1850mm、最高速度は120km/hである。
HC50
いくつかの書物にみられるが、内容を見るとHC51の誤植と推定される。
ネットにHC50の形式図が出回ったことがあり、上記のHC形とスペックや設計時期が一致するものの、本物か精巧なフェイクかは不明。
HC51
車軸配置4-6-4(ハドソン)の旅客用テンダ機関車。昭和16年に鉄道省が満鉄の大連に赴き、パシナの性能試験や詳細データ、実績を基に05形の動輪や軸配置を組み合わせ、ボイラーと火室の拡大により高出力化した設計である。05形同様、気筒数は三気筒である。
HD53と同じ直径2300mmの動輪を3軸備え、こちらも最高速度は170km/hに設定された。参考にしたパシナと同じく燃焼室や自動給炭機を持ち、火床面積は8㎡とかなり大きい。煙管長は7000mmとする想像図もあるが、セットで書かれているはずの第３動輪中心と火室・燃焼室の間隔が未記載、ボイラー径も記入されていないなど不可解な点もあり真偽は不明。煙管長を7000mmとすると煙管伝熱面積はNYC J3とほぼ同一だが実際の蒸発能力では劣ると思われる。機関車重量は約160t(05形は130t)に達しており、もはやアメリカにも引けを取らない大きさである。
HD形
「鉄道技術発達史第4篇 車両と機械 第3章電気機関車 第15節 戦前に計画した新幹線用電気機関車」と「電気車工学 下巻 電氣機関車と蒸氣機関車の性能比較」において広軌用電気機関車との比較性能が表記されていた。比較用として仮想した形式なのか図面の有無や名称などは不明。説明に『広軌にした場合と狭軌にした場合を仮想し～』との文があることから、狭軌か広軌か決めかねていた初期の設計案である可能性が高い。
車軸配置1D1、直径1520mmの動輪を4軸備え、火格子面積は5m²とされている。最高速度は貨物用電気機関車ともども75km/hで狭軌新線と変わらず遅い印象を受ける（昭和前期の在来線貨車が65km/h制限）。狭軌新線の機関車（KD51と思われる）は動輪系1400mm、最高速度は75km/hを予定していた。
HD60
車軸配置4-8-4(ノーザン)の貨物用テンダ機関車。
国鉄の旅客用機関車と同径の1750mm動輪を四軸備え、最高速度は130km/hに設計された。満鉄の貨物用機関車であるマテイ(4-8-2)をもとに従輪を一つ追加し、軸重を大きくとることで、ボイラーを大型化している。機関車重量は172t（マテイ約130t）。運転速度が低いため流線形カバーはない。
HE10、HE11
車軸配置2-10-2(サンタ・フェ)の入替用タンク機関車。
なぜ低速でのみ運用される入替用機関車に先輪・従輪を備えたのか不明である(先輪・従輪は高速走行時の安定性のためのものであり、低速ならば必要ない)。
