バリエーション
VVT
VVT（Variable Valve Timing）は可変バルブタイミング機構の略で、今日のトヨタ車において普及しているVVT-iの前身となった技術である。VVTはエンジンの負荷に応じて、吸気側のバルブタイミングを油圧によってクランク角に対して30°変化させる機構である。これにより、低回転域と高回転域での出力特性を両立させる。同時期の似たような機構として、日産自動車のNVCSが挙げられる。
1991年以降に登場したカローラシリーズをはじめとして、それらのスポーツグレードに搭載された4A-GE型エンジンに初めて採用された。同時に5バルブ機構も組み合わせられ、リッター当たり100馬力の出力を達成した。
VVT-i
VVT-i（Variable Valve Timing-intelligent system）は、可変バルブタイミング機構・インテリジェントの略である。機械的な二段階制御であった従来のVVTに対し、VVT-iではコンピュータ制御による連続可変機構を採用し、さらなる高性能と低燃費を高次元で両立した。可変であるのはカムシャフトの回転角位相のみであり、作用角やリフト量は変化しない。登場当初は駆動に油圧ピストンとヘリカルスプラインを用いていたが、後に簡素で低コストな油圧ベーンに変更されている。
1995年8月に登場したクラウンの2JZ-GE型エンジンに初めて採用された。現在では商用車も含め、トヨタ自動車の殆どのガソリンエンジン車種に搭載されている。
DUAL VVT-i
DUAL VVT-i（DUAL Variable Valve Timing intelligent system）は、従来の吸気側のVVT-iに加えて排気側の制御も行い、吸排気効率をさらに向上させるシステムである。
トヨタ自動車が世界に先駆けて1998年10月に量販車（アルテッツァRS200）の3S-GE型エンジンに搭載した。その後、クラウン（GRS18#）やマークX（GRX12#）等の、主に上位クラスの車種に搭載されてきたが、近年では2006年10月に登場したカローラ（E140/150）およびオーリスの1.8L車にも搭載されている（共に新開発の2ZR-FE型エンジン）。さらに近年では1.3LクラスのNR型エンジンにも採用され、iQやパッソ、ヴィッツ、ラクティス等のコンパクトカーやカローラアクシオ等のコンパクトセダンにも普及しつつある。
VVTL-i
VVTL-i（Variable Valve Timing and Lift intelligent system）は、VVT-iに加え、カムによるバルブのリフト量を増加させることで、より高出力となるハイカムと同じ働きを生み出す機構である。他の可変バルブリフト機構と同様にカムシャフトに低中速カム(ノーマルカム)と高速カム(ハイカム)が備えられ、低中速時はハイカムに接するアームパッド(スリッパー)がフリーとなりロッカーアームには力を伝えず、ノーマルカム側のローラーフォロワーが作用する。高速時はロッカーアーム内部のスライドピンによってアームパッドが固定されハイカムが作用する。標準では6,000rpmでハイカムに切り替わるように設定されている。
1999年に登場したセリカの2ZZ-GE型エンジンに初めて搭載された。その後は同エンジンを採用するカローラランクスやカローラフィールダーなどの上位グレード、そしてWill VSやヴォルツなどのパイクカーにも採用された。先行して実用化されている本田技研工業のVTECや三菱自動車工業のMIVECと原理的には同じであるが、カムの切り替え機構を独自の方式としている。
VVT-iE
VVT-iE（Variable Valve Timing-intelligent system by Electric motor）は、電動連続可変バルブタイミング機構の略である。従来のVVT-iの制御が油圧で行われていたのと異なり、電動モーターで制御される。電動としたことで、油圧が上がらない低回転域（1000rpm以下）や油温が低い領域でもバルブタイミングの制御が可能となった。
2006年9月に発表されたLS460に搭載された1UR-FSEに初めて採用された。現在は、2007年12月に発売されたIS Fに搭載されている2UR-GSEにも採用される。
