曖昧さ回避
概要
1997年に｢21世紀に間に合いました｣のキャッチコピーで初代が発売された、量産品では世界初のガソリン・電気タイプのハイブリッドカー。余ったエンジンの馬力を充電やモーター駆動に回したり、電気自動車としても走行できるなどの複雑な制御を可能とするスプリット型ハイブリッド形式を採用している。トランスミッションは『電気式無段階変速機』となっているが、正確にはトランスミッションは存在せず、遊星ギアの自動制御によりバッテリー・モーター・エンジンのエネルギーを振り分けている。
またエンジンは低出力・低燃費のアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）を採用しており、エンジン単体でもかなりの熱効率を誇る。4代目プリウスの最大熱効率は40%にも達する。
初代は5ナンバーサイズ(小型車)だったが、2代目以降は海外向け販売のために3ナンバーサイズ(普通車)になった。
基本的にモーター主体で走るため音が小さく(よ～く聞いてると「みー」という小さい音がしている)、歩行者が自動車の接近に気付かず事故の原因になることがあったため、接近通報装置というものがオプション設定され、それがニコニコ動画でネタにされている時期があった。
3代目発売後に先代が｢プリウスEX｣の名前で継続販売される異例の措置が採られた。例によってアンチトヨタからライバル潰しと揶揄されたが、法人需要対応であり自家用としては殆ど売れなかった模様。むしろインサイトの198万円に対し僅か6万円高の204万円で発売した事の方が余程ホンダ潰しである(共に最廉価グレード･消費税別)。後のアクア発売に合わせてこの最廉価グレードは整理の名目で消滅(実質値上げ)している。
初代のセレクトレバーはコラムシフトタイプだったが2代目以降は前進後退切り替えが電子制御であることを利用し、チェンジレバーが小さくなっており、Pレンジがチェンジレバー近くのPボタンに変更されている。
ただこのシフトレバー、普段MT車に乗ってる人が借りて乗るなんて場合は特に要注意。
↑｢シフトパターンの類似した他社製品でシフトを間違えた｣とする例
シフトパターンが"h"を左右反転させたような形なのだが、そのシフトの配置がニュートラルの位置を基準として一般的な5MT車に例えると･･･
3速･･･B(回生ブレーキ)
5速･･･リバース
R･･･Dレンジ
一般的なMT車と前進・後退があべこべなのである。
なのでMT車の感覚でバックしようと思ったら前に進んだ、なんてことになりかねない。
これ、MT車ばっかり乗ってる人や高齢者なんか勘違いしそうで怖い。
しかも、どのシフトポジションに入れてもレバーはNに戻ってしまう。
お世辞にも視認性がいいとはいえない(勿論シフトインジケーターも)フルデジタルメーターでこんなことをされちゃぁ･･･。
ちなみにTOM's等からスイッチ式シフトへと変更するキットが発売されており、レバーを操作するのではなく4つのボタンで切り替えるようにすることが出来る。
3代目はカローラランクスの後継であるオーリスの基本構造を採用し、高速域での燃費向上を狙って排気量がアップ(1NZ-FXEの1500cc→2ZR-FXEの1800cc)。上位グレードや特別仕様車ではLEDヘッドランプを採用していたり、貧弱だと言われた車体を改善したスポーツモデル・「G'z」を追加するなど内外装のアップグレードも行われている。
また、純走行用バッテリーを増設したプラグインハイブリッド仕様も投入された。
2015年12月には4代目(50系)が発売開始、更に低燃費化に磨きがかかった他、待望の4WD(E-Fourと呼ばれる電気式4WD)が追加された。予約時点で4ヶ月待ちと言われたが、年末ぎりぎりの成約で納車がゴールデンウィーク明け以降と先代に劣らない人気のようである。
なお、50系より採用された新骨格｢TNGA(Toyota New Global Architecture)｣はその語感から思いっきりネタにされている。
モータースポーツ
市販バージョンではスポーツイメージの無いプリウスだが、実は2012年からSUPER GT GT300クラスでaprがこの車種で参戦している。改造可能範囲が非常に広く、ミッドシップにV8エンジンを積むなど実質は「プリウスに似た車」状態になっているが、ハイブリッドシステムの多くはレース専用品ではなく、市販車のものを使用している。
プリウスだから速くなさそうに思われるかもしれないが実は優勝経験もありポイントも重ねており侮ることができない速さを持っている。特に熟成の進んだ2015年シーズンでは惜しくもシリーズチャンピオンを逸したものの、8戦中2回も優勝を飾って年間ランキング2位につけるほどの実力を見せつけた。「プリウスがフェラーリやポルシェを追い回す（ぶち抜く）」は、スーパーGTの風物詩としてよく語られている。
2015年をもって3代目がベースの車両の参戦は終了を宣言され、その後の去就が注目されたが2016年の1月に4代目ベースで参戦することが発表された。2019年シーズンからは派生モデルのプリウスPHV GR SPORTベースに切り替えられ、規定の変更によりフロントエンジンでの参戦となる。
余談
アンチ層の存在
2代目は2000年代のガソリン価格高騰、3代目はエコカー減税及び補助金の後押しもあって後発のアクアと共に国内出荷10万台超という大ヒットとなった。
その一方でトヨタ車特有のあまりの退屈さ(※北米でのサイオン設立に見られるように、同社もこれは認識している。)、エコカーに乗らないことが悪であるかのような風潮、その上にハイブリッド以外のエコカーを全否定するかのような風潮などに対し反感を持つ者もいる。サウスパークの｢Smug Alert!(訳：自己満警報!)｣はこれを皮肉ったものである。が、TNGAを採用した4代目はいっきに「走る喜び」を向上させており、GSR初音ミクを3度GT300王者に導いた谷口信輝も購入するほど走りが楽しくなったらしい。
ハイブリッドは本当にエコなのか?
さらにハイブリッドカーの一般論として作るとき、解体するときには環境にもお財布にも悪い(モーターやバッテリーを余計に作るので)という問題点がある。それゆえ｢10年10万kmは乗らないと元は取れない｣とも言われ、未だ｢10年10万kmは廃車のサイン｣と考えている、というか6年で減価償却終了、13年乗ると増税(一定の基準を満たした例外はあるが)、そしてメーカーはいわゆる残クレで3年毎の新車購入を促しているという早期代替を官民一体となって推し進める環境に置かれている日本人の自動車買い換えのサイクルを考えるとHVが本当にエコロジー&エコノミーだとは言い切れない部分がある。
現在はバッテリーを非常に高い回収率（90％）でリサイクル・リユースしているため古い意見だという人もいるが、リサイクルだってタダではできないことに留意する必要はある。
なお、もしエコロジー&エコノミーで無かったとしても、それはそれで的外れな批判であるとする意見もある。2000年代中盤以降のガソリン価格急騰のせいで世間的には｢低燃費(主にエコノミー)｣が取り沙汰されることが多いが「ミスターGT-R」水野和敏氏も言っていたように、初代からプリウスの価値とは先進的であること（燃費で金をケチろうとする人にはそもそも簡単に手が届かない車両価格である）。「先進的である」「排出ガスを出さない」というステータスや、先進技術に触れる喜びを感じるのがプリウスの魅力である。そのため走行性能の向上がメインの4代目に関しては、世界初のソーラーパネル搭載車であるプリウスPHVの方が本来のプリウスらしいとも言える。
またたとえ未熟な技術でも買ってくれる消費者がいるお陰で先進技術の研究を進めることができ、将来真のエコカーを誕生させる手助けにもなっている、ということも付け足しておきたい。
HVだからこそ、エコドライブを。
基本的にHVシステムは加減速時に電気エネルギーと運動エネルギーを双方向に変換することでエネルギーのムダを無くすものであり、燃費を伸ばすには減速時に捨てられるエネルギーを回生ブレーキによって上手に回収しバッテリーに貯めることが欠かせない。つまりHVを活かすには摩擦ブレーキだけに頼った急減速は禁忌なのである（なお急加速時の余分なエネルギーはバッテリーに貯めるかモーター駆動に回すので必ずしも無駄にはならない。またアトキンソンサイクルエンジンは回しても燃費が悪化しづらい）。
また走行中に「エンジン必要ないな」と判断すると勝手にエンジンを止め、EVモードに移行する。つまり加速では徹底的にエンジンを使い倒し、目標速度に達した後は徹底的にエンジンを寝かせるのが燃費を伸ばす秘訣だ。ただしハイブリッドはつまるところ、エンジンで走ってモーターでエネルギーを回収するガソリン車にすぎないので、EVモードに頼りすぎてバッテリーを減らしすぎると、停車時にエンジンが動き出して強制充電の刑に処せられてしまうので注意。
｢#今日のプリウス｣
そしてそれがエスカレートし、プリウス･アクアが事故ったり交通違反してたら｢プリウス乗りはDQN｣と自分を棚に上げて喜ぶのがネット上のお約束である。よくある｢老人ドライバーがアクセルとブレーキ、またはシフトポジションを間違えてコンビニに突っ込んだ｣と言うような類の事故では、あまりにもプリウスと軽自動車が目につくのもまた事実なのである。あと、ノーマル車のマナーが悪い(よくあるパターンが身障者スペースや大型車スペース、ともすれば通路(!!)など｢ありえない場所｣への駐車、いわゆるVIP停めといった駐車マナーに関するもの)という、もはや救いようも避けようもない事案の報告も多々見られる。
また、ごく一部ではあろうが中には燃費を重視するあまり交通の流れを乱すようなノロノロ運転を行う者もいる。これはこれで迷惑運転である上に、法で取り締まることができないのでタチが悪い。
そんなわけで、プリウス・アクアは大型車プロドライバーからも｢危険物｣として嫌われている模様。
動力分割装置
スプリット式ハイブリッド車の主要機器にして、実質上の自動クラッチと無段変速機を兼ねている動力分割装置がその動作故に逆転歯車と動力断続用の継ぎ手を省略している(クラウンハイブリッドなど車種によっては変速域を広くすべく副変速機がある)ため、下表のようにシリース式とパラレル式が組み合わさった動作をする。
| 動作 | エンジン | 変速用モーター | 走行用モーター |
|---|---|---|---|
| 前進(モーターのみ) | 停止 | 空回り | 駆動／回生 |
| 前進(エンジンのみ) | 駆動 | 駆動／回生 | 空回り |
| 前進(両方) | 駆動 | 駆動／回生 | 駆動／回生 |
| 後退 | 停止 | 空回り | 駆動／回生 |
| 中立 | － | 空回り | 空回り |
この特徴故、中立(Nレンジ)のみ走行用蓄電池を充電しない(Pレンジでは駆動軸を固定するため充電可能)という他方式のハイブリッド車と異なる留意点がある。
しかしこうした複雑さゆえ、先述の通りトヨタのハイブリッドシステム（THS）はエンジンを駆動にもモーターにも自由自在に使える。日産がエンジンをモーターにしか使わないe-powerで「新しい電気自動車のカタチ」「技術の日産」と吹聴しているが、それより遥かに複雑なシステムをトヨタは20年前に開発していたということは知っておきたい。
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