曖昧さ回避
・松浦鉄道の英語略。
・複合現実の略称。
自動車の駆動方式
ミッドシップとも言い、車体の前輪と後輪の中間部(運転席後ろあたり)にエンジンを搭載し、後輪を駆動する方式。
スポーツカー
レーシングカーがサーキットでの速さを追求すればするほど、重量物を車体中央部に集める必要性が生じる。エンジンは車体の構造物で最も重いパーツの一つであるため、それを中心部に配置すると遠心力の影響を受けづらく操縦性が高まるなど極めて理想的なバランス構造となるのである。
また後輪で駆動することにより地面に駆動力も伝えるのに有利なため、高性能エンジンを積みやすい。
ただし高い操縦性の裏返しとして、カーブなどで適切な運転操作による荷重移動ができないと、外側に流れて曲がり切れない「アンダーステア」、内側に曲がりすぎてしまう「オーバーステア」ともに生じやすくなる。このような特性から市販の乗用車モデルにおいても上級者向けのレイアウトといえる。
また乗用車としては車体のど真ん中に駆動系が居座っているため、乗車人数が少なくトランクスペースがかなり狭まってしまう。そのためホンダのNSXやフェラーリの主力モデルに代表される、高級な2人乗りスポーツカーやスペシャリティカーにしか基本的に採用されない。
貨物車
MRは、乗用車以外では貨物車のレイアウトとして採用される事も多い。
ボンネットを持たないかつ全高が高いという条件を満たすモデルの場合、エンジンを床下に置くと広々とした車内空間がとれるようになり、小型のトラックやバンでも荷台を広くとれる。
貨物車の場合荷物をたくさん積んでも、重心の移動による違和感が少ないというのもメリットである。
かつてはバスにも広く採用されていたが、現在はRRが主流となっている。
この他ミッドシップレイアウトを乗用車に採用した特異な例として、三菱のiおよびホンダのZ、トヨタの初代エスティマがある。このうち三菱とトヨタはそれぞれMR専用エンジンを開発している。三菱についてはエンジン空間をバッテリーに転用することにより電気自動車として展開すること（後にi-MIEVとして実現した）が意識されたものと思われる。
しかし現代の開発費高騰の波に呑まれ、いずれも廃盤となるか、モデルチェンジでFF車から転用した設計に直されている。
その他
二輪車について
二輪自動車や原付、すなわちオートバイは基本的に全てMRである（ごく一部に総輪駆動車がある）。
自転車も人間がエンジンの役割を果たす事から、MRと言えなくもない。
鉄道車両について
鉄道車両のうち大抵の液体式や機械式の気動車は中央にエンジンがあるため、1エンジン車かつ付随台車を先頭にするときは必然的にMRとなる(動力台車を先頭にした場合はMFというふうになる)。2エンジン車もエンジン-トランスミッション-台車をセットとした単位で見ればMRと言えなくもない。
