曖昧さ回避
・松浦鉄道の英語略。
・複合現実の略称。
自動車の駆動方式
スポーツカーとしてのMR
Mid-ship-engine Rear-drive(ミッドシップエンジン・リアドライブ)の略称。
車体の前輪と後輪の中間部(運転席後ろあたり)にエンジンを搭載し、後輪を駆動する方式。俗にミッドシップとも言うが、この場合は4WDも含まれる。
池谷先輩も言っていた、MRを車を知らない人にも簡単に理解してもらえる魔法の言葉がある。
それは「F1マシンはMR」である。
レーシングカーがサーキットでの速さを追求すればするほど、重量物を中央に集める必要がある。エンジンは車体の構造物で最も重いパーツの一つであるため、それを車両の中央に持ってくるというのは極めて自然な発想である。
また駆動する後輪の近くに重量物があれば、地面に駆動力も伝える（＝トラクションを稼ぐ）のに有利なため、高性能エンジンを積みやすい。
たった2点だが、とても重大なメリットである。
近年のGTレースでポルシェがRRの市販車をレーシングカーでMRに換装したり、シボレー・コルベットが伝統のFRレイアウトを捨ててまでMRで発売しているのも、苛烈な開発競争に勝つためにはMRが有利ということを理解しているためである。
ただし高い操縦性と引き換えに、カーブなどで適切な運転操作による荷重移動ができないとアンダーステア、オーバーステアともに生じやすい。要は特性がピーキーなのである。
そのため上級者向けのレイアウトといえる。
また市販車としては車体のど真ん中に駆動系が居座っているため、乗車人数が少なくトランクも狭い、実用性に欠けるレイアウトになってしまう。
当然そんな車は需要が少ないため、採算は取りづらい。そのためNSXやフェラーリに代表される、高級な2人乗りスポーツカー/スペシャリティカーにしか基本的には採用されない。
貨物車としてのMR
しかしMRレイアウトを採用しているボディタイプがもう一つある。
それが貨物車である。
「お前さっき物積めないっつったろうが！」
というツッコミがどこからか聞こえてきそうだが、①ボンネットを持たない②全高が高いという2つの条件を持つ車においては、MRは実は合理的なレイアウトの一つなのである。
全高が高い車なら、エンジンを床下に置けば全長を伸ばさずに広々とした車内空間がとれるようになり、小型トラックやバンでも荷台を広くとれる。貨物車の場合荷物をたくさん積んでも、重心の移動による違和感が少ないというのもメリットである。
かつてはバスにも採用されていたが、現在はRRが主流となっている。
この他ミッドシップレイアウトを乗用車に採用した特異な例として、三菱のiおよびホンダのZ、トヨタの初代エスティマがある。このうち三菱とトヨタはそれぞれMR専用エンジンを開発している。三菱についてはエンジン空間をバッテリーに転用することにより電気自動車として展開すること（後にi-MIEVとして実現した）が意識されたものと思われる。
しかし現代の開発費高騰の波に呑まれ、いずれも廃盤となるか、モデルチェンジでFF車から転用した設計に直されている。
その他
二輪車について
二輪自動車や原付、すなわちオートバイは基本的に全てMRである（ごく一部に総輪駆動車がある）。
自転車も人間がエンジンの役割を果たす事から、MRと言えなくもない。
鉄道車両について
鉄道車両のうち大抵の液体式や機械式の気動車は中央にエンジンがあるため、1エンジン車かつ付随台車を先頭にするときは必然的にMRとなる(動力台車を先頭にした場合はMFというふうになる)。2エンジン車もエンジン-トランスミッション-台車をセットとした単位で見ればMRと言えなくもない。
