概要
自動車で走行中に、ブレーキドラム、ディスクとブレーキパッドの間の摩擦係数が著しく低下することにより、突発的にブレーキが効かなくなる現象。
言うまでもないが非常に危険であり、命に関わる事故の原因になる。
分類
ブレーキドラムの中に雨水などが入り込むことによるウォーターフェード現象と、ブレーキパッドが熱を帯びることによりゴムが溶けて起きる熱フェード現象の二種類が存在する。
一般には熱フェード現象を指すことが多く、以降本項目でも熱フェード現象に限定して言及する。
原因
急な下り坂などでフットブレーキを踏みすぎることで、摩擦熱によりブレーキパッドが耐熱温度を超えることで発生する。このため、下り坂でブレーキが効かなくなり、速度が超過し続けるという危険極まりない状態になる。さらに恐ろしいのは、フェード現象が起きているにもかかわらずさらにフットブレーキを使用し減速を試みると、ベーパーロック現象という、戦慄を禁じ得ない事態が待ち受けている。これは、ブレーキオイルが摩擦熱で沸騰することにより、ブレーキがほとんど効かなくなるどころか、全く効かなくなってしまうという死に直結する事態である。
対策
何よりも、フットブレーキを多用しすぎないことが肝心である。
急かつ長距離の下り坂では、以下の要領でエンジンブレーキ、回生ブレーキ、もしくは排気ブレーキを使用する。
マニュアル車の場合
現在使用しているギアよりも低いギアに変更するのだが、高速で転がっている最中だとシフトレバーが入らない、入ってもクラッチを合わせるのに時間がかかるということがままあるため、ダブルクラッチと呼ばれるテクニックが必要になる。詳細は各自検索のこと。
うまく変速を行うと2、3段一気に下げるのも不可能ではないが、通常のブレーキと同様、度を越すとタイヤがロックしてしまうリスクがあるので何事も程々に。
フェード現象が特に起きやすい大型車には未だにマニュアル車が多く生き残っている背景には、後述するオートマチック車に比べてフェード現象の対策がしやすいということもある。
オートマチック車の場合
シフトレバーを操作し、ギアを「S」「B」または「3」「2」に落とす。もしくは、パドルシフト付きのAT車の場合、マニュアルモードに変更の上、手動変速でギアを落とす。
電気自動車の場合
シフトノブを操作し、「ECO」モードないしBモードにする。
このモードにするとモーターを逆転させる抵抗により車はマニュアル車のエンジンブレーキにも優る強力な減速効果を得る。
モーターが発電機として作動しているため、車輪の回転により発電して多少の電力を回収することが可能であり、これを回生ブレーキという。うまく使えば航続距離も伸ばせる。
大型車の場合
特にフェード現象が発生しやすい大型のディーゼル車の場合、定められた手順に従い排気ブレーキを、エンジンブレーキと併用することができる。
万が一の場合は
- ギアを最低速段にまで下げる。
- パーキングブレーキを引く
- ハザードランプやクラクションを用い、周囲の車に異常を知らせる。
- 同乗者に鞄などで頭部を保護するよう呼びかける
- 車を山側に寄せ、浅い角度でガードレールに接触させて減速する。この時、対向車や電柱などに車を正面衝突させないように注意。
- 退避スペースや非常駐車帯などに逃げ込み、車をぶつけて止める
エンジンブレーキの濫用問題
なお現代の自動車の性能であれば、数km続く峠道を下るのでなければエンジンブレーキは不要である。
特に町中においてエンジンブレーキを敢えて使用する必要性は皆無といえ、簡易に交換できるブレーキパッドをいたわって、手の届きづらいクラッチやトランスミッションに負荷をかけるようでは本末転倒だである。
しかしながら運転のテクニックを自慢したがるドライバーがしばしばエンジンブレーキの多用を好むため議論を呼ぶ。
信号待ちのたびに「ワォォォン！ワォォォン!」とむやみにエンジンを鳴かせているバイクを見たことがあるだろうか？ アレをしているのがその手合いである。
当該車両のトランスミッションに無用な負荷がかかる以外にも、
・ブレーキランプ無しに減速するため事故を誘発する
・エンジンの回転数が急上昇するため騒音が発生する
など周囲への悪影響も発生するため、特に町中でのみだりなエンジンブレーキの使用は裂けるべきである。
なお上述した電気自動車の回生ブレーキについては別。モーターの回転による騒音はほとんど発生しないし、大半の車両はペダルを踏まずとも減速を検知するとブレーキランプが点灯するため事故を誘発するリスクもない。
というかこの手の車両は回生ブレーキを適宜使っていかないと航続距離が短くなってしまう。
エンジンブレーキを使用すると否応なくエンジンの回転数が上がるため騒音公害という向きでもあまり褒められたものではない。
