国鉄EF70形電気機関車
交流機では珍しいF軸機関車である。これは、北陸トンネル開通以後の輸送力増大に対応したためである。
ED70で力不足であったのを力業である重量とモーターの増加で補うのが主目的であったが、モータ制御が未熟なため１軸分の出力が空転で無駄になっている。（配慮がなされず粘着効率が直流機並みでしかなく、高速運転にも対応できないEF71よりははるかにましとは言えるが）。
1961年に1号機が登場。製造年次により一次形と二次形に分かれるが、一次形はヘッドライトがおでこに一灯（メイン画像を参照）、二次形はおでこに二灯となっているのですぐにわかる。
本機は、敦賀・富山の各機関区に配属されて貨物列車はもちろん旅客列車も牽引した。
また、高速貨物および20系寝台客車牽引のためにブレーキ増圧装置および電磁ブレーキを追加改造改造し、ブロックナンバープレート・MR管と電磁ブレーキ弁が外観上の識別点となる、高速対応の1000番台も登場した。
運行区間は北陸本線の田村～糸魚川間でまさに｢北陸本線の主｣であった。
しかし、ルート短絡線である湖西線開業および牽引定数の減少により、日本海縦貫線用に開発されたEF81が台頭してしまう事で活躍範囲が狭くなり、1975年には1000番代の高速限定運用が消滅、車齢10年少しにもかかわらず余剰休車が続出し、会計監査で問題となる事態が発生。ついには二次形の61号機からラストナンバー81号機までの20両が九州門司機関区に転属となった。これは本機が交流60Hz専用のため、転属できる路線が限られているからであった。
九州では熊本以北の鹿児島本線と長崎本線で運用され、たまにブルートレインも牽引したが、ED76ですら重連を必要としない牽引定数がほとんどの列車である九州地区の機関車としては出力が大きすぎ、軸重可変機構も持っていないため力を持て余した。
結局、北陸・九州とも国鉄の分割民営化を見ずに全廃となった。
余談ではあるが、本機を直流機化改造する計画があった。老朽化した荷物列車牽引機EF58の代替として、整流器などの交流機器を撤去し、極力粘着係数を維持するためのサイリスタチョッパ制御器を搭載した上で直流機化する計画があったが、1984年に信越本線の電車化で大量余剰となったEF62に代替することが決定され、EF70の直流機化計画は幻に終わった。
