鉄道車両の形式名のひとつである。
内閣鉄道院3900形
国鉄の前身にあたる官設鉄道が1892年および1908年にドイツ・エスリンゲン社から輸入した軸配置0-6-0のタンク式蒸気機関車。官設鉄道初のドイツ製蒸気機関車である。
後の信越本線にあたる高崎駅～直江津駅間の建設時、横川駅～軽井沢駅間の最大66.7‰の急勾配を擁する碓氷峠を克服するために日本初のラックレール式鉄道を採用。同区間専用の蒸気機関車として導入された。
1898年に4両が輸入された後、同区間用にはイギリス・ベイヤーピーコック製C2形、同社及び汽車製造製C3形が増備されたが、1908年にふたたびエスリンゲン社に3両が発注され、1909年に来着した。
官設鉄道時代はAD形、1898年の鉄道作業局発足時にC1形と改称され、1909年の鉄道院車両称号規定改正により3900形となった。
碓氷峠区間ではアプト式と呼ばれるラックレール方式を採用したため、粘着運転用のシリンダーを台枠外側に2基、そしてラックレール用のピニオン・ギアを駆動する専用シリンダーを台枠内に2基装備している。
この4基のシリンダーに蒸気を供給するため車体の大きさに対し巨大な蒸気ドームが外観上の特徴となった。
急勾配に対応するため真空ブレーキ・手ブレーキのほかシリンダーの反圧ブレーキや非常用ハンドブレーキが装備されている。
1898年頃にトンネルにおける煤煙防止とボイラー性能向上のため重油併燃装置が設置され、ボイラー上に重油タンクが設置された。
組立中にギアの左右を間違えるなどの失敗が相次ぎ、お雇い技師がイギリス人でアプト式の経験がなかったにもかかわらずドイツ側からの指導を拒否し、蒸気を浪費して立ち往生するなど試運転が順調に進まず帝国議会で批判されることもあったが、かろうじて営業直前に試運転は成功した。
碓氷峠を走った初の専用蒸気機関車だったが、乗員・乗客は煤煙に悩まされ続け、最悪の場合死亡事故に至るケースもあった。
1912年に同区間が電化されたことで危険は解消されたが、貨物用および予備機として残存した。
1922年に廃車となった。
日本初のアプト式機関車だったが全車が解体され現存していない。
豊橋鉄道モ3900形
豊橋鉄道が1964年に導入した路面電車車両。製造は新潟鐵工所。
大元は名古屋市電が老朽化した木造ボギー車LB形の台車および電装品を流用した1150形。
名古屋市電では大型にあたる13m級車体で、日本車輌製のグループは機器を交換し低床車に改造され主力形式となった。
しかし新潟鐵工所製グループ7両は高床式のまま残され、4両が花電車に改造、2両が豊橋鉄道に譲渡された。
豊橋鉄道では当初900形と附番されたが、後にボギー車に3000番台が附番されることとなり3900形となった。
名古屋市電から1400形が譲渡されモ3100形として営業運転されるにあたり1971年に全車廃車となり形式消滅した。
広島電鉄3900形
広島電鉄が1990年から1996年にかけて導入した路面電車車両。製造はアルナ工機。
3800形に次ぐ連接車「ぐりーんらいなー」として3車体8編成が導入された。
モーター出力が60kWから85kWに向上し加減速がスムーズになった。
VVVF-GTOインバータ制御だが、3901編成は2017年にハイブリッドSiC素子を適用したIGBT素子に更新されている。
主に宮島線で運用されるがラッシュ時には市内線にも投入される。
