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4000形

よんせんがた

小田急電鉄の通勤形車両である。
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概要

鉄道車両の形式だが、一般的に4000形は「死」を表す故に縁起が悪かったため、長らく小田急電鉄を除いて使用されなかった。(例外・営団地下鉄3000系の中間車両に4000形が存在した)
ここでは小田急の4000形について説明する。他はすべて「4000系」なのでそちらを参照。

4000を2代続けて使用するのは小田急のみである。

小田急4000形(初代)

1966年に車両の大型化を進めていた小田急が、初の20m車である2600形と同等の車体に、旧型車から流用したモーターと、新製した制御器と台車等を組み合わせて大型化を図った型式である。(モーター流用なため吊り掛け駆動で登場)流用したモーターの出力から2M1Tの3両編成が組まれた。特筆される点としては、新製された台車に東急車両製のパイオニアⅢ(外側ディスクブレーキ)が採用されている点である。
1969年までに22編成が登場して、1800形と組んで最大8両編成で運用された。(制御系の引き通しが統一されているため、一応ではあるが5000形などの高性能車とも連結運転自体は可能である)
しかし、1974年に台車の相性による競合脱線事故を連発させたため、その後は1800形との連結を中止している。その際に8両編成が組めなくなるため、一時期はクハを外して5両編成を組成したこともあった。
その後、正規に5両編成を組むために中間電動車が13編成分製造されている。
その際クハに使われたパイオニア台車を電装して新車に流用、クハ22両分と不足4両分は(小田急としては珍しい)東急車両製のペデスタル台車を新調している。

1985年以降、後述する冷房・高性能改造が進み、1987年夏に5両編成の運用が終了、3両編成も1988年9月に運用を終了した。
あまり知られていないエピソードに、定期運用終了後に緊急的に故障車の代走に起用され、小田急では空前絶後のカルダン車と吊掛車の混成による営業運転が行われたことがある。

冷房化・高性能化

中間車の増備後、5両編成13本(4001~13F)・3両編成9本(4014~22F)が運用されてきたが、冷房化を進める上で当系列の扱いが問題になった。結局中型車の2400形からモーターを流用、電動車の台車を新製してカルダン駆動化、6両編成と4両編成に組成が変更されたため、先頭車を中間車に改造するなど大規模な改造が行われた。改造は1985~88年にかけて東急車両で施工されている。
なお、制御器が種車から流用されているため発電ブレーキが無く、電動車の台車に外側ディスクブレーキが採用されているなど、小田急通勤車として特異な面も引き継がれたといえる。

その後2005年に、3000形によって置き換えの対象になり全滅した。

小田急4000形(2代)

メイン画像の車両。2007年運行開始。
東京メトロ千代田線乗り入れ用として使用していた1000形を置き換えて、それを5000形(5200形含む)の置き換え・地上線専用へ玉突き転配のために製造された。設計・性能はJR東日本E233系と同一で、製造も同社の新津車両製作所(現:総合車両製作所新津事業所)でも行われている。

10両編成15本、150両が在籍。小田急電鉄千代田線常磐緩行線の3社直通運転について、デビュー当初はJR常磐緩行線の乗り入れに対応していなかったが、対応工事を済ませたうえ、2016年3月26日のダイヤ改正よりJR常磐緩行線での営業運転が始まり、取手駅まで乗り入れるようになった。同時に、姉妹車両にあたるE233系2000番台の小田急線での営業運転が始まった。
なお小田急電鉄の2016年度鉄道事業設備投資計画によれば、新たに10両1編成を新造されることになり、実現すれば10両編成16本160両の陣容となる。

関連項目

小田急電鉄 小田急8000形 小田急1000形 小田急2000形 小田急3000形 多摩急行

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