概要
鉄道会社として
頸城鉄道の歴史は1912年に当時港や幹線鉄道のあった交通の要衝直江津から豪雪地帯下保倉へ雪に強い鉄道を敷設する為鉄道免許を取得し、翌1913年に頸城鉄道株式会社として会社を設立したことから始まる。その後国鉄との接続を隣の黒井駅とし、隣接して新黒井駅として、そこから軌間762㎜の軽便鉄道を敷設し1914年下保倉まで開通した。その後さらに内陸の安塚村まで延伸しようとしたが、1916年に浦川原まで延伸したのみにとどまった。しかし、それでもなお豪雪は激しく、運休することも多かった。
安塚村への延伸計画が潰えた後の1932年にも、この路線を松代まで延伸する「東頸城縦貫鉄道構想」が浮上し、民間単独では不可能だったという前回の結果から国の協力を求める陳情書が国会に提出されると言う出来事があった。その後工事技術の向上から六日町と直江津を結ぶ「上越西線」構想として拡大し、この結果1944年に十日町から伸びる信濃川発電所の工事軽便線を活用してまずは松代までの軽便線建設が決定したものの、敗戦で中止された。これは後年のほくほく線建設の伏線となった。
1927年の飯山線開通で多くの利用者が流出し、それに対抗するため1929年にはバス事業も開始された。しかし、軽便鉄道よりも豪雪に弱いバスの稼働率はさらに悪かった。1931年には上越線も開通し、利用者の流出に拍車をかけた。1944年には戦時統合で零細バス会社を多数吸収し頸城鉄道自動車株式会社となったがそれでもなお頸城鉄道の脅威は、他の軽便鉄道のようなバスによるモーターリゼーションではなく、豪雪であり、より雪に強い国鉄だった。
1968年、国鉄は北越北線（現北越急行ほくほく線）の建設を開始、頸城鉄道の用地も一部が買い取られることとなり、同年両端の新黒井～百間町、飯室～浦川原間が廃止され、時刻表からその姿を消した。しかしながらこの時点においてもなお道路状況は悪く、バス転換が困難であり、結局全線廃止はさらに2年ずれ込んだ1971年となった。
バス会社としての再出発
同年には頸城自動車株式会社と改称しバス専業会社として再スタートを切った。
代替バス路線はここまでの経緯から直江津百間町大池線・直江津浦川原線として2つに分かれ、浦川原で接続する形で未成線の目的地であった安塚までのバスが存在した。
1983年に高速道路の開通により高田 - 新潟線・直江津 - 新潟線が開通、高速バスに参入した。1989年には高田 - 東京線が開通し県外へ乗り入れた。
この頃多くの会社が分社化され、自治体の子会社への出資が行われた。この時代替バスの内、直江津-百間町-大池くびき駅線の百間町以遠を頸北観光バスへ(廃止代替バス化)、安塚村への未成線のルートを走る安塚線を東頸バスへそれぞれ移管しており、現在の直轄代替バスは直江津浦川原線と直江津百間町線の2つとなっている。
