概要
日本国有鉄道が所有した特急型車両。昼夜兼業電車の始祖にあたる形式になる。
1984年から85年にかけて近郊形電車の715系に改造されて電動車は形式消滅した。
583系と何が違うの？
対応している電源と先頭車の構造、これくらいである。
581系は元々西日本地域の特別急行への投入を主軸にした形式で、直流と交流60Hz電源のみ対応していた。そのため、50Hzの交流電化区間には入線できなかった。
実際の運用上は糸魚川以東・静岡以東（直流電化区間）でも走行していない。
しかし、東北本線の全線電化で特急のイメージアップを狙ってか、新型電車として導入された581系に485系の3電源(直流、交流50/60Hz)に対応した変圧器を組み合わせた車両を設計した。これが583系である。
また、581系は先頭車に乗車客向けの諸設備や空気圧縮機(補機)を搭載しており乗務員室直後に機器室がある(トップ画参照)。そのため機器室がない583の先頭車にくらべ定員が6人少ない（但しクハネ583の補機のうち、電動発電機は床下装荷とされたため、冬の東北地方での運用に際し故障を起こすこともあった）。また、架線からの電源は交直に関わらず車上の変圧器で直流電源に直され補機類にながされるため、走行に関わらない付随車の形式は581系として製造されている。上述のクハネ以外は全ての付随車が581形式のまま増備された。
※583系は東北方面への特急への投入のため、耐寒耐雪設備の強化も行われていたが、これはしらさぎに投入された581の一部にも追加で施されていたため、この面では両形式の区別は曖昧になる
製造テーブル
新造形式
| 形式 | 製造両数 | 備考 |
|---|---|---|
| クハネ581 | 46両 | 補機搭載先頭車両 |
| モハネ581 | 12両 | パンタなし中間車 |
| モハネ580 | 12両 | パンタ付き中間車 |
| サハネ581 | 57両 | 中間付随車 |
| サシ581 | 35両 | 食堂車 |
改造形式
| 形式 | 改造両数 | 備考 |
|---|---|---|
| サロネ581 | 6両 | A寝台車 |
| クハ419 | 6両 | 北陸の月光顔 |
| クハ418 | 9両 | 北陸の食パン |
| クハ715-0 | 10両 | 月光顔 |
| クハ715-100 | 12両 | 食パン |
| クハ715-1000 | 15両 | 東北の月光顔 |
| クハ715-1100 | 15両 | 東北の食パン |
| クハ714 | 2両 | サハネ581改造。クハ715-0不足の補てん |
| モハ714 | 12両 | パンタ無し中間電動車 |
| モハ715 | 12両 | パンタ付き中間電動車 |
※東北の715系と419系は50Hz区間の走行があるため電動車は583系のモハネユニットから改造
581系充当列車
| 愛称 | 種別（☆は夜行列車） | 走行区間 |
|---|---|---|
| 月光 | ☆特急 | 新大阪-博多→岡山-西鹿児島 |
| 明星 | ☆特急 | 新大阪-熊本 |
| 金星 | ☆特急 | 名古屋-博多 |
| きりしま | ☆特急 | 京都-西鹿児島 |
| なは | ☆特急 | 新大阪-西鹿児島 |
| 彗星 | ☆特急 | 新大阪-大分･宮崎 |
| 立山 | ☆急行 | 大阪-糸魚川 |
| きたぐに | ☆急行 | 大阪-新潟 |
| あおもり | ☆急行 | 大阪-青森 |
| みどり | 特急 | 新大阪-大分 |
| つばめ | 特急 | 名古屋-熊本 |
| はと | 特急 | 新大阪-博多 |
| しおじ | 特急 | 新大阪-下関 |
| 有明 | 特急 | 門司港･博多-西鹿児島 |
| しらさぎ | 特急 | 名古屋-富山 |
| 雷鳥 | 特急 | 大阪-富山･金沢 |
| 庄内 | 急行 | 新潟-酒田 |
余談
･サロ581は形式こそ581だが、登場は583系の登場と同時。というのも、東北への特急にはグリーン車の連結が必要と判断されたためで、それまでは581系は実質モノクラスとなっていた。
･581/583系最後の定期運用であったきたぐに。JR東日本の定期運用喪失よりかなり最近まで残ってたうえ、6編成60両あった向日町運転所の専用編成も最後まで残ったのはクハネ581を先頭にした3編成30両。2編成だけ片側にクハネ583を従えた編成があったがそちらは一足お先にお役御免となっていた。
583系と共通する事項であるが、動力車偶数形式（モハネ580・582）は屋上機器の兼ね合いで屋根が大きく削られた部分があり、この部分は3段の寝台を構成出来ず下段・中段のみである。とくにここの「中段」はA寝台の上段並かそれ以上に空頭があるにもかかわらずB寝台料金で販売され、事情を知っている者の人気区画であった。
盛大に定員減となってしまうため当初パンタグラフは1基搭載の案もあったが、勾配区間での高速走行で離線が激しく難があるとされ（勿論電気的にも2基使っている直流区間での話）大振りな菱形パンタグラフを2基積んでいる。
昼間の座席車運用と両立する目的でプルマン型寝台を3段に構成。この構成自体も独特ではあるが、この中上段へ上がるためのはしごもまた独特の作りとなった。
これまでのプルマン型寝台は全て優等車両であったため2段寝台であり、はしごは上段の客が使うのみである。しかしこれまでのプルマン用のはしごでは途中で横にそれるという使い方はしていないため、581・583系ではこれに対応して中段の高さで一旦片方の枠がすぼまり外枠が連続していない新設計のはしごを用いている。
