ほぼ国鉄80系電車に関するイラストにつけられるタグとなっているため、同系列について説明する。
なお同様に国鉄史上のエポックメーカーとなった気動車についてはこちら→キハ80系
国鉄 80系電車
概要
日本国有鉄道（国鉄）が1949年に新製開始した長距離列車用の電車形式群の総称（正式の系列名ではなく、整理上・趣味上の通称）。
東海道本線東京口の長距離列車を電車化することを目的として設計された。1950年に登場した2次車以降では正面2枚窓のいわゆる「湘南顔」が採用され、国鉄のみならず国内の私鉄各社でも類似した前面形状の車両が多数ある。
かつて大阪市の交通科学博物館に先頭車と中間電動車の各トップナンバーが静態保存されていたが、閉館に伴い一時別の場所で保存の後、現在は無事京都鉄道博物館に展示されている。だが、一世を風靡した「湘南顔」の車両はすべて解体され現存しない。
功績
それまで電車は都市部の比較的短距離を走る車両と位置付けられていたが、この車両の成功により、日本は新幹線を頂点とする、世界でも類を見ない電車、気動車王国となった。しかし、当初は反対派の猛烈な抗議があった。それもそのはず、当時の電車は揺れが酷く、居住性で客車列車に敵わなかったと言われていたのである。しかし、東京駅のホームは既にパンク状態で、客車列車のままではもう一本ホームを作らなければならないという差し迫った課題があり、折り返しにかかる時間が短い電車が漸く採用された。
実際のところ乗り心地はどうだったか？ 80系のシートピッチなどはまんまオハ35系以来のもので、背ずりにモケットのついたスハ42系とほぼ同じである。さすがにツリカケ式の旧型車ゆえ騒音の車内への侵入は客車より大きかった。だが、客車より勝っている部分もあった。
それは空調である。客車時代の長大編成列車の泣き所が冬季の暖房だった。機関車から供給される蒸気による暖房だったため、編成後端では暖房の危機が悪いことがしょっちゅうあった。また、電化されて機関車が電気機関車になると蒸気の供給元がなくなったため、わざわざ「暖房車」と呼ばれる蒸気ボイラー車を連結したり、直接電気機関車に蒸気ボイラーを搭載したりしなければならないという半ば本末転倒の事態に陥った。後に交流電化区間で降圧した架線電源を暖房に使う電気暖房も採用されたが、当初1500Vという高圧を採用したため北陸トンネル列車火災事故を引き起こす要因の一つになった。
また夏場も101系登場後扇風機を装備する改造が施されていった。客車列車にも扇風機は装備されたが、車軸発電機を使ってバッテリー経由で給電していたため、長時間停車などでしばしば止まってしまう事態になった。また特急の二等車・一等車・食堂車などは冷房装置を搭載していたが、その為の発電セットを搭載し、結果編成重量をさらに重くして客車の不利を助長する結果になった。
そして肝心の乗客の反応はどうだったか？
当初こそトラブルが多発して「遭難電車」などと揶揄されたが、初期トラブルが克服されると、むしろ利用者は好んで電車列車に乗るようになった。静粛性よりもその他の要件と、なにより速達性が尊ばれたのである。
80系最後の定期優等列車運用となった急行「佐渡」では、すでに165系の新製配置までのつなぎ、という褪色間隠せない時期だったにもかかわらず、客車利用の「佐渡」より80系の「佐渡」の方が利用率が高かった。
では反対派とはいったい誰だったのか？
実は国労・動労と言った国鉄の労組組員なのである。
長距離列車を電車で置き換える→特に折り返し駅での所要人員が減り、人員カットに繋がる。
という理由で反対していたのだ。
だが、ひとつひとつは真っ当ではあっても結果的に利用者の需要とは真逆を行ったこれらの労働争議は1970年代後半に破綻し、最終的に1988年の国鉄分割民営化に至ることになる。
一方、客車列車も近代化すべく初代ブルートレインこと20系客車が投入されるが、皮肉にもそれにふんだんに使われたのは101系電車の開発で培われた軽量固定編成電車のノウハウであった。そしてこれ以降、客車列車の花形は夜行列車が中心となった(しかもこのテリトリーすら後に電車に侵食されている)。
大阪市交通局80系
大阪市営地下鉄今里筋線用に同局の70系をベースに設計変更点をおこなった車両。
