0系
ぜろけい
鉄道車両の形式の一つ。
pixiv上ではほぼ新幹線0系電車に関するイラストに付与されるタグとなっている。
東海道・山陽新幹線 0系電車
1964年10月1日の東海道新幹線開業当初から使用された初代の新幹線電車である。最後の新製車両は1986年落成で実に22年間にわたり合計3,216両が製造されたが、1970年代後半以降は初期の車両の置換に充てられたため、3,216両すべてが一度に揃ったことはなく、老朽廃車の置き換えに同形式の車両を用いた例は、日本国内においては他に例を見ない。また、「0系」の形式称号は東北・上越新幹線開業に伴う200系新幹線電車のデビューに伴い、従来の東海道・山陽新幹線用車両との区別のためにつけられたもので、それまでは単に「新幹線電車」と呼ばれていた。
0系車両は、製造年度と一部設備の改良により21次車までの0番台、22次～29次車の1000番台、30～38次車の2000番台と、大きく3種類に分けることができる。3000番台、5000番台、7000番台は改造による派生番台。
また、開業間もないころからしきりに編成内、編成間で車両の組み換えが発生したが、これには理由がある。
当初12両編成で登場したが(厳密には6両編成の1次車に中間車の2次車6両を挿入する形を採ったため、開業の時点で編成内の車番が乱れていた)「ひかり」「こだま」の運用分離(こだま編成の1等車を2両から1両に減車)に始まり、それぞれ4両追加して16両化、さらに「ひかり」編成への食堂車ユニット組み込みなどがあげられる。また「こだま」編成では、2両のビュフェ車のうち1両を売店車への差し替える編成替えが進められたが、全編成には及ばなかった。(47編成中7本がビュフェ車2両のまま残った)
その後開業時の1・2次車を置き換える際に、編成内で廃車にする分だけを新車(1000番台)で代替した。その手法で続く3~5次車の置き換えも進められた。
さらに2000番台が登場する頃になると、廃車対象の車両を他編成の廃車対象外車で置き換える動きも出て(当時こだま編成が削減、更に1984年以降12両編成に短縮されて余剰車が発生したこともある)、結果編成内での車両ごとの製造年がまるでバラバラとなってしまった。特に自由席車が多く(指定席販売上の制約が少ない)、新大阪以西への定期運用が無い「こだま」編成ではビュフェ車の両数や組成位置にいくつかのバリエーションが見られた。(さらに一部のこだま編成では、岡山以西の入線に必要な連続強制換気装置が未装備の車が含まれていた）
余談ではあるが、16両全てが新車で揃った編成は
1973年製造のH41~H43編成（ひかり編成、翌年にいずれも7・8号車を新車の食堂車ユニットに差し替え）
1974年製造のH70編成（列国議会同盟(IPU)参加者輸送用特別編成で中間12両がグリーン車、用途終了後組み換え）
1976年製造のN97～99編成(ひかり編成、全車小窓の1000番台)
以上の7編成だけである。
JR移行後は東海、西日本両社の営業政策などにより、数多くのリニューアルや改造工事(と、さらなる編成の組み換え)が行われた。
JR西日本では「ウエストひかり」へのグレードアップを筆頭に、短編成化用に先頭車化改造まで行われるなど、大規模な延命・改装が盛んに行なわれた。
「ウエストひかり」としては座席の拡張（横5列配置を4列配置に見直し）などサービスアップにより当初の6・8両編成から最長12両編成まで編成を再度伸ばすなど好評を博した他、子供用サロンをつけた「ファミリーひかり」の運転や、一部の列車では暗室でビデオを上映する「シネマカー」が連結される（当初は有料、その後無料化された後も利用率は悪く、しまいには睡眠目的で利用される有様だった）など、最終増備車の建造から10年以上経った時点でも西日本区間では第一線で活躍を続けた。
財政上新車を大量に導入出来なかったやむを得ぬ事情ではあるものの、これらの工事により2008年に至る長期使用への道筋を造った。
対して、JR東海では「こだま」編成を対象に再度の16両編成化と指定席車への2-2シート導入などが見られたが、100系・300系の大量増備による置き換えが進行して大規模な改装・改造は行われなかった。東海道新幹線では16連固定でも需要が逼迫していたことと、営業最高速度220km/h（1986年以降）の0系がダイヤ上のネックとなっていた為その淘汰が急がれていた。
そして1995年には「ひかり」編成が消滅する。
1999年7月に東海道新幹線（JR東海区間）での運用を終了。以降は山陽新幹線（JR西日本）区間のみの運用となるが、「ひかり」の充当もあるなど、2社間ではかなり温度差があった。
一方、山陽新幹線ではJR化後の需給見直しにより、短編成頻発ダイヤに切り替えられていたが、0系が全電動車の為MM'ユニット(2両)単位で長短組成可能であるのに対し、100系は先頭車が動力のない制御車のため(グランドひかり用の3000番台を除く)電動車ユニットの前後関係が逆転しており、単純な編成変更が出来なかった。この為JR西日本では、ウエストひかり用に延命工事が施された0系を残したまま大量の100系が廃車されると言う異例の事態が発生した。(尤も、JR西日本所有の100系は、グランドひかり用3000番台V編成9本とJR東海から購入したG編成7本、V編成短縮改造の種車6編成分18両だけである)
一時期、WR編成とR編成を併結した12両編成による運転が行われたこともあった。
しかし「ウエストひかり」改造車も老朽化の波には勝てず、2000年3月に700系7000番台「ひかりレールスター」が登場すると新大阪駅発着の「ひかり」運用からは撤収し定期では「こだま」のみの運用となり、またその編成も6両・4両まで短縮されるなど、徐々にその活躍の場は狭まっていった。
2008年11月30日限りで定期列車での運用を終え、同年12月14日のさよなら運転をもって完全に引退した。最後まで活躍したのは2000番台から改造された7000番台であった。
現在、鉄道博物館（埼玉県さいたま市）、リニア・鉄道館（愛知県名古屋市）、交通科学博物館（大阪府大阪市）と本州のJR三社が運営に関与する各博物館において保存展示されているほか、各地に保存車両がある。また、鉄道創業の地であるイギリスのヨーク国立鉄道博物館にJR西日本から2001年に寄贈された車両が保存展示され、台湾の新幹線とも言われる台湾高速鉄道にもレーザー光線を使用した「光学式建築限界測定車」として1両が事業用車として海を渡った。
余談
東海道新幹線開業当初の編成記号は製造メーカーごとに区分されていた。
N：日本車輌 K：汽車製造 R：川崎重工 H：日立製作所 S：近畿車輌 T：東急車輛
ところが増結や編成組み換え等により同じ会社での編成が困難になり、1971年から H：ひかり編成 S・K：こだま編成となっている。
またR編成（6両＝RokuryoのR)・Q編成（4両＝16両の4分の1＝QuarterのQ）など短編成も登場した。
1974年10月には、第61回列国議会同盟日本大会が開催され参加する国会議員のための団体列車が運転された。この際製造中だったH編成用のグリーン車6ユニット12両+先頭車ユニットのH70編成が組成された。終了後、グリーン車達は正規のH70編成のほか、グリーン車なしで製造された他の編成に組み込まれた。現在においても12両もののグリーン車を連結した編成は存在しない。
1999年、山陽新幹線福岡トンネルでコンクリート片が走行中の0系「ひかり351号」を直撃する事故が発生した。しかし空調設備等があったこと、車体が鋼性であったことが幸いし車体は損傷したものの負傷者は1人も出なかった。（これが現在主流のアルミ合金だったら貫通して死者が出ていてもおかしくなかったという）