概要
2006年より製造されてきたE233系の後継車両にして発展型と呼ぶべき車両であり、E233系を踏襲しつつ、登場後の技術開発を反映した形になっている。
最大の特徴は車内広告のほとんどをデジタルサイネージ化したことで、その他、SiC半導体を制御装置で採用したり、走行しながら機器類や地上設備の状態を監視する装備も採用している。
主回路には炭化ケイ素半導体の採用が決まっているが、フルSiC構成にするのかハイブリッドSiC構成にするのかは量産先行試作車で比較検討してからどちらかに決定することになっている。そのため、量産先行試作車では両方が装備してあり、また取付交換できるようにしてある。
量産先行車
2015年3月23日、第1編成にあたる量産先行車11両編成×1本が(うち10号車は既存のサハE231-4600から改造編入)、総合車両製作所新津事業所から出場し試運転が実施され、Twitterのトレンドにも浮上した。
その見た目からアップルウォッチ、ヤテップルウォッチ（山手線の電報略号ヤテとアップルウォッチをかけたもの）と呼ばれたり、あるいは電子レンジに例えられたりしたほか、ツイッターでは「山手線クソコラグランプリ」というハッシュタグでさまざまなコラが投稿されるに至る。
その後も試運転が繰り返され、同年11月30日より営業運転を開始した。
ところが・・・
営業運転開始の5分後（2駅目）、早速のオーバーラン。
その後もトラブルが続き、終いには30分にわたって乗客を閉じ込める事案までが発生した。
当然その後の運転は打ち切りとなり、翌日以降の営業運転も未定になる幸先の悪いスタートになってしまった。
原因は車載の情報管理システム（INTEROS）の不具合のためで、ソフトの修正などの対策が行われた。(中には混雑時の荷重を再現するため客室内に水タンクを満載してテストを行うなど、徹底した対策が行われていた。)
何かと不具合が強調されがちだが、新技術の初期不良というのはどの分野に於いても起こらない方が珍しく、事実としてJR東日本も苦い経験をしている。
同年12月27日より試運転が再開され、2016年3月より営業運転へ復帰した。
山手線向け量産車
2016年6月8日、量産投入計画が発表。2017年春から2020年春にかけて49編成を製造することとなった。これにより既に営業運転中の量産先行車を含めて計50編成（現行の52編成から2編成減）となる。また一部編成は、サハE231-4600の改造スケジュールの問題もあったためか、2編成については改造編入なしのフル新造となることも合わせて発表された。(対象となるのは第04、05編成)これによりサハE231-4600は4両が余剰となる見込みである。
なお多くの鉄道界隈の予想通り、捻出されるE231系500番台は中央・総武緩行線への転用となることも正式に発表された。そして押し出される中央・総武緩行線のE231系、209系500番台は武蔵野線、八高線・川越線へ転用され、各路線に残る205系を置き換える予定（205系はさらに海外へ譲渡の予定）。
？？？：「解せぬ」
補足
フルSiC・・・スイッチング用トランジスタ(MOSFET)、還流用ダイオードともに炭化ケイ素半導体のもの。電力消費効率、スイッチング周波数の高さともに優れるが、炭化ケイ素半導体そのものがまだ高価なため主回路は高価になる。
ハイブリッドSiC・・・スイッチング用トランジスタ(IGBT)は従来通りケイ素製半導体、還流用ダイオードは炭化ケイ素半導体のもの。フルSiC構成には若干劣るものの電力使用効率も良く、フルSiC構成より安く製造可能。
模型化
Nゲージでは早速大手二社によって模型化されている。
先鋒となったTOMIXでは基本編成に加えて、限定品でオール新製の04編成を製品化したほか、月毎の後部表示も交換パーツ印刷で再現している。
ほぼ同時期にKATOでも製品化されたがこちらは03編成をモデルとして、現在の首都圏車と同様のボディーマウントKATOカプラー、前面・側面行先表示印刷済となった。
ただし、こちらは月毎の後部表示については言及がない。
