主に国鉄D51形蒸気機関車の事を指す略称。本項ではこれについて記述する。
概要
D51形蒸気機関車（D51がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が設計・製造した、単式2気筒で過熱式のテンダー式蒸気機関車である。1936年より第二次世界大戦（太平洋戦争）末期の1945年まで新製が続けられた。
主に貨物輸送のために用いられ、戦時中に大量生産されたこともあって、その所属両数は総数1,115両に達しており、ディーゼル機関車や電気機関車などを含めた日本の機関車1形式の両数では最大を記録した（2011年現在もこの記録は破られていない）。なお、前記の両数は「国鉄に所属したもの」であり、戦前に日本領であった台湾総督府鉄道向けや戦後にソ連のサハリン州鉄道や台湾鉄路管理局向け、国連軍向けに輸出されたものをも含めると1,184両になる。
「デゴイチ」（「デコイチ」の方が正しいという説もあるが、どちらが先に普及したかについては諸説ある。現在はデゴイチの呼び名が主流）の愛称は有名で、日本の蒸気機関車の代名詞にもなった。
構造
設計の基本となったのは、同じく軸配置2-8-2（1D1=ミカド）のテンダー式機関車であるD50形で、三缶胴構成の燃焼室を持たない広火室構造のストレートボイラーを搭載し、棒台枠を採用するなどの基本設計は共通であるが、ボイラー使用圧力の14kg/cm²から15kg/cm²への引き上げなど（但し製造当初は14kg/c㎡）細かな改良により、牽引力の若干の増大を図っている。
また、リベット接合部を電気溶接で置き換えるなど、構造の見直しを行って軸重の軽減と全長の短縮を実現し、全国配備が可能となった。
電気溶接の全面的な採用と共に動輪輪芯は箱型化され、形態的には同時期設計のC57形との共通点が多い。
もっとも、保守面の改善と先台車の改良、経年の少なさ、それに入線可能範囲の拡大以外ではD50形から改善された点はあまりなく、本来の使用目的である幹線での重量貨物列車牽引においては出力の増大と入線範囲拡大を目的とした動軸重の減少、各動軸ごとの軸重配分が悪かったことも重なって空転しやすくなっており（再三に渡る軸重配分の調整を経ても、第4動輪の軸重が一番大きく、牽き出し時荷重が後ろへ（従輪へ）逃げる）、特に勾配線ではD50形の方が有利な局面が多々存在した。
上述の欠点から勾配線区担当機関区からは疎まれており、D50が老朽化で使えなくなるまでは受け取り拒否に近い対応※をされている（そうした機関区が戦後渋々D51を受け入れた際の対策なのか、D51に片側3本ある砂撒き管のうち1本は本来バック用の筈だったが、山岳路線を多く抱える中部地方の機関区を中心に全て前進用に向きを変えている機体が相当数見受けられた）。総じてD50形からの実質的な進歩があまりない機関車であり、本形式に寄せられる性能面の賞賛は本来、朝倉希一（島秀雄の師匠）に「缶が過大」と評されてまでその設計を通し、以後鉄道省主流派から冷遇を受けたD50形の主任設計者である小笠原藤吉が受けるべきものであろう。
グループとしては国鉄機に限っても「ナメクジ」と通称される初期型（島秀雄設計：1～85と90～100）、荷重配分を是正した「標準型」または「量産型」（いわゆる「半戦時型」も含め86～90と101～954（後述の編入車両含む）、段階的に取り入れられていた戦時代用工法を全面的に取り入れた「戦時型」（1001以降）に大別される。
半戦時型・戦時型どころかそれ以前の車両も重要部品の工作程度の低い車両が戦後問題になり、徹底した装備改造の結果、戦時型出自でも好調機として永年重用された機体もあるほか、ごく一部ナンバープレートのすり替え（要はヤミ車検）をしていたらしい車両が実車廃車数十年経った21世紀になってから明るみに出た（戦時型であったため、炭水車は本来のものが振替で使われている）。勿論不適切といえば不適切だが、単純に製造年と車検時期だけで状態良好車を状態不良車より先にスクラップにせよ、というこれまた現場軽視の指示も一因であろう。
編入車・外部向け（台湾・サハリン・韓国）は概ね量産型仕様である。
※引き渡されて半年ほどでよその区へ出しD50を受け入れ直した
鉄道省向け以外のD51形
胆振縦貫鉄道（後の国鉄胆振線→廃止）向けに5両製造されたが、同鉄道の戦時買収に伴い鉄道省籍に編入された。内地の鉄道では唯一の鉄道省以外のD51形であった。
日本窒素向けに1両製造され、海南島に輸送する予定だったが戦況の悪化により輸送できず国鉄が購入し、国鉄D51 1161号機となった。元が外地向けの仕様違い機であり、また戦時中の生産のため早期に状態が悪化し、1960年代前半に廃車となっている。なお、海南島には5両供出されて同社の専用鉄道で使用されていた。
台湾総督府鉄道向けに32両製造され台湾最大級の貨物機として活躍したが、日本統治時代最後の5両は外観は標準型であるが、内実は工作精度の低下で性能と信頼性が低下した「戦時型」同然の代物であり、戦況の悪化により輸送できず一時的に国鉄D51 1162~1166号機として借用、戦後に台湾に輸送され続番に編入されたものの、これも構造の傷みが早く70年代前半には姿を消している。また、戦後台湾鉄路管理局向けに5両製造された。テンダーが船底型へと変更されているなどの変更点があるが、台湾鉄路管理局では総じてDT650形と称された。比較的日本人が入国しやすくなった1970年代後半までには戦前型を除いて淘汰されており、戦時・戦後型の活躍時の記録はかなり少ない。
南樺太の恵須取（えすとる）鉄道向けに2両製造されたが、樺太に輸送されることなく鉄道省籍に編入された。
戦後、ソ連向けに30両製造されサハリン（樺太）で使用された。
サハリン向けにはD52の主台枠部品を使っている車両が一部あるが、動輪部分の台枠寸法関係は全く同じであるため（D52の先輪と従輪は車体の大型化に伴いそれぞれ前後へ移動）、実用上全く問題ないばかりか、D51台枠の弱点が第1動輪近くの応力集中であり、D52用はそこを改善したもの（応力集中を避けるための丸みをより大半径に）になっているのでむしろ頑丈だったと思われる。
朝鮮戦争時に国連軍向けに2両製造。朝鮮戦争後は韓国鉄道庁で使用された。D51形で唯一の標準軌仕様であった。なお、標準軌用に横方向へ広がった図面はこのとき新規に引かれたものではないようで（戦時中に軍が中国方面への供出が可能な、簡単に改軌可能な仕様にせよとの通達が残っており、それを反映したものかD51の正面組み立て図にだけバイパス弁の位置が二重に描かれている）、その図を流用して速成したものと推測される。ただし戦前より当時の朝鮮総督府鉄道で使う機関車の石炭の平均熱量は低めで（日本本土が低くとも1kg辺り6000kcal/hに対し混炭した上で5500kcal/h）、燃焼室もないD51の比較的狭い火床で、十分な出力が出たのかは疑わしい。
恵須取向け（国鉄編入）・サハリン向け・韓国（国連軍）向けはいずれも製造時点より密閉式運転台である。他も改造でそうなった機体は戦後の北海道用で多数ある。
保存機
JR東日本所属の498号機とJR西日本所属の200号機が車籍を持っている。
498号機は1988年に復活し、復活後の最初の営業運転として同年12月23日にオリエント急行を上野駅～大宮駅間で牽引した。現在ではEL&SL奥利根号の牽引を中心に、各路線のイベント列車の牽引機として使用されることが多い。
一方200号機は京都府京都市下京区の（梅小路蒸気機関車館→）京都鉄道博物館に保存されており、上記の通り車籍を有する。しかし、全般検査を受けていないため本線走行はできず、館の展示線での展示運転（SLスチーム号）のみに留まっていた。
また、200号機は新人蒸気機関車運転士の教習訓練車としても使用されている。
2014年10月、JR西日本がD51 200号機の大規模修繕と営業運転の復活を発表。
そして2017年11月25日、ついに本線走行を実施した。
なお、2018年以降はC57 1号機と「交代」でSLやまぐち号に使用される模様。
台湾でもDT668号機（台湾総督府鉄道D51 18。1941年川崎車輌製）が2011年から動態保存運転がなされている。復元姿は、煙室扉下のカバーに埋め込みテールランプが装備される、カウキャッチャーはそのまま、金線と白線を多用した装飾塗装、赤地のナンバーなど、D51としての姿から外れてはいないがかなり独自の派手目な印象を与えるものとなっている。
ロシア・サハリンではD51-4が1990年代から遊覧列車用に動態保存されているが、各部のロシア仕様への変更により、およそ日本本国のD51とは似ても似つかぬ外観になっている（極めつけは正面の煙室扉の交換）。廃車からの復活で、復元時点でボイラーも相当老朽化していたため、ボイラー圧力は1936年の1次型登場時点（14kgf/c㎡＝1.373MPa）より下げた13kgf/c㎡（＝1.275MPa＝D50と同じ）にされたため、牽引力は相当程度下がっている。1520mm広軌への改築工事が進む同地での今後の動静は不明である。
そのほか、京都鉄道博物館にある1号機など日本各地に静態保存での保存機が多数存在する。
関連イラスト
関連タグ
C61：本形式のボイラーを流用した旅客用機関車。
