概要
日本内燃機製造
東急くろがね工業の「直系の前身」が、この日本内燃機製造であった。
1917年に蒔田鉄司によって立ち上げられた秀工舎がそもそもの起こり。自転車やオートバイのパーツ製造を行っていた。
一度は別の自動車メーカーに移っていた蒔田が1926年に舞い戻ってくると、オート三輪の開発に着手、翌1927年に1号車が完成する。この試作車には、元号が昭和に変わっていたのにちなんで、｢ニューエラ｣と命名された。
ただこのニューエラ、様々な工夫がなされたことによって、今までのオート三輪とはひと味違うと評判になったものの、なにぶん秀工舎はほぼ町工場、増産が望めなかった。そこに救いの手をさしのべたのが、日本自動車という自動車販売会社だった。ここが東京･大森に所有していた工場を提供してもらい、ここで改めてニューエラの製造を行うことになった。
1932年、日本自動車から｢のれん分け｣する恰好で日本内燃機が設立される。高い技術力のおかげでオート三輪御三家（あとの2社は広島の東洋工業、大阪の発動機製造）的存在の一角を占めるようになったものの、ニューエラという名前が、｢ニューエラー｣といじられることがあったために1937年に「くろがね」と改めている。
蒔田が陸軍に友達がいたことから、四輪起動車の開発コンペに参加、見事採用された。これがかの九五式小型乗用車、別名｢くろがね4起｣である。
ただ、くろがねオート三輪とくろがね4起の成功とは裏腹に、経営状態は結構あやふやだったようで、経営権が大阪の寺田財閥（傘下にユニチカの前身のひとつである岸和田紡績が存在した）にゆだねられるようになるが蒔田はその寺田財閥と対立するようになり、結局1943年に日本内燃機を去ってしまう。しかも日中戦争激化･太平洋戦争開戦などの影響もあり、オート三輪の製造は打ち切らざるをえなくなってしまう。
日中戦争･太平洋戦争敗戦後オート三輪の製造を再開、1949年には日本内燃機製造と改名するが、何せ戦後復興には輸送機関の整備が欠かせない、と言うことから、オート三輪の需要が増えたことから、それこそ雨後の竹の子のようにオート三輪メーカーが増えてしまう。そんな中でも、技術力と戦前の実績から、それなりの地位を得ていた一方、東洋工業や発動機製造（→ダイハツ工業）に追いつくどころか、「新興」メーカーのひとつであった（三菱重工→）中日本重工に抜かれる有様だった。と言うのも、東洋やダイハツや中日本が、生産体制の再構築、ディーラー網の整備、ローン制度の導入などを積極的に行っていたのに対し、ほぼ何もしてこなかったからである。しかも朝鮮戦争時に発生した特需にあぐらをかき、さらに何もしなくなってしまう。
その結果、朝鮮戦争終結以後は経営が悪化してしまう。そのうえ世の中が落ち着くにつれて、思わぬライバルまで現れてしまった。
オオタ自動車
一方、傍流としてあげられるのが、このオオタ自動車である。
1912年、太田祐雄は東京･巣鴨に太田工場を設立、教材用小型エンジンや山田輪盛館（同社のオートバイ部門は後に昌和製作所、現ヤマハ子会社「ヤマハモーターパワープロダクツ」）の下請けとしてオートバイ部品を製造した。
1914年には航空機用エンジンを試作するものの不採用となった。しかし、この経験を元手に自動車産業への参入を考えるようになり、1917年には自動車、船舶のエンジン修理へ転業し1922年に初の自動車「OS号」を制作した。しかし、量産に移す前に関東大震災で設備に被害が出てお蔵入りとなってしまった。
1930年、小型自動車に関する規則が改定されたことを機にOS号の改良に取り組み1933年改良されたOS号の量産に踏み切った。当時は町工場レベルであったが、1934年の三井財閥の資本参加を機に翌年高速機関工業に改組、急速に組織が拡大し、より進歩的な構造を取り入れたOD型が製造された。
一方日本のモータースポーツ原始期の1930年代後半にはモーターレースでも名をはせた。太田祐雄はモータースポーツ創成期から強い関心を抱き関与し続けたが、オオタ製のレース車はダットサン（現日産自動車）を凌駕していた。
1936年以降、政府は小型自動車業界を冷遇し始め、1937年に資本が三井物産から立川飛行機に移り、航空機部品や消火装置の製造がメインとなった。
終戦後の1947年に自動車製造を再開するものの長男や三男は会社を離れ、完全に没落した。その穴を埋めるために富士産業（旧中島飛行機）から引き抜いた技術者が後に本田技研工業の自動車部門で活躍した中村良夫である。立川飛行機出身の技術者の一部は高速機関工業に入社し自動車製造のノウハウを学んだ後、たま電気自動車（後のプリンス自動車）を設立した。高速機関工業はシャーシやエンジンの提供やシャーシ開発の支援など協力を行った。
1952年にオオタ自動車と社名変更するものの1955年1月経営破綻。この時主力技術者が富士産業の後身、富士重工業に引き抜かれるなどさらなる人材流出が起きた。
東急くろがね工業
経営が完全に傾いてしまった日本内燃機製造は東京急行電鉄（東急）のボス･五島慶太に目を付けられ（ただし、息子･昇曰く「ありゃあ親父に押しつけられたものだったからねー｣とのことだが）、東急の傘下となった。
1957年には、先述の通り経営破綻していたオオタ自動車を吸収合併、日本自動車工業と改名した。だが、技術者が大量に逃げ出していたこともあってこれと言ったものを生み出せなかった。
1959年に東急くろがね工業と名を改めた。
1960年に発売された軽トラック･ベビー（メインイラストの車がそれ）こそ発売当初は好評だったものの、ディーラー網が全くなっていなかったため、富士重工業がさらに洗練された軽トラックを市場にねじ込んでしまったことで、たちまち駆逐されてしまう。おまけに、ピックアップトラックなのにメッキパーツ使うわエアサス採用するわとものすごいトンチンカンな車になってしまったノーバが、当然ながら大ハズレ。
結果、1962年に経営破綻、自動車の生産継続を断念した。
その後日産自動車の下請けで経営再建を図ることになり、1964年には新会社・東急機関工業に移行した。1970年に東急が持っていた株式が全て日産に引き取られた。かくして東急とは何の関係もなくなった東急機関工業は、1971年に、現在の名前である日産工機に改めたのであった。
追記
販売会社の一つである愛知くろがね販売は特装車メーカーの愛知車両に転換、現在のアイチコーポレーションとなる（参考）。なお、アイチコーポレーションの記念すべき1号車のベースはくろがねオート三輪であった。
オオタ自動車工業の創立者の三男は軽トラックのヤンマーポニーの制作に関わった後、自動車パーツメーカーのタマチ工業を設立した。そのタマチ工業は現在も盛業中である。
また、長男は帝国自動車（後の日野車体本社、2003年に事実上廃業）を経て、チューンアップメーカーのワイドフィールドモータースを設立、後に日産傘下となった際アルファモータースとなり、ダットサンフェアレディの制作にかかわった。1962年会社を閉鎖し日産自動車に入社、55歳まで在籍している。
主な参考資料
関連タグ
- 日産自動車
- プリンス自動車
- 東京急行電鉄
- フェアレディZ - ダットサンフェアレディの後身車両
- ジューク・X-TRAIL - 現在日産が発売しているSUV車両。いずれも4WDが設定されているため、くろがね4起の「子孫」と言えなくもない。また、オーテック（プリンス系特装車メーカー）によるカスタムカーも存在する。
- 蒔田あい - つうかあの登場人物の一人で、名字は日本内燃機製造の蒔田鉄司にちなんでいる。
