概要
1995年に身延線の急行「富士川」に運用されていた急行形電車165系の置換と特急格上げを目的として新製投入された。
投入経緯が似ている国鉄185系電車と同じく特急を中心としつつ快速や普通、ホームライナーなど多様な運用に対応するように設計されており、座席自体は特急型としては標準的なリクライニングシートであるものの乗客用扉は両開き2扉で、デッキと客室間にはドアは設けられていない。
全車が静岡車両区に所属。
構造
車体
165系の置き換え、使用目的の近い185系と関連して、両開き2扉デッキなしという、長距離ローカル電車の構造に近いものになっている。但し「デッキなし」と言っても「扉で仕切れるデッキがない」というだけで、西武4000系や東武6050系のような完全に仕切り無しというわけではなく、左右にガラスが張られている。座席はドア間はリクライニングシート、車端部はセミコンパートメント。
走行区間に寒冷地があるため、寒地対策として半自動ドアになっている。
全編成が3両編成で、グリーン車は無い。「ムーンライトながら」運行時は3本を連結した9両編成が見られた。
主回路
383系に引き続きインバーター制御による交流モーター駆動である。
モーター単体の出力は185kWと383系より引き上げられたが、383系がMT比1：1で運転する前提であるのに対し373系は1M2Tであるため、重量あたり出力は下がる。
インバーターの素子はまだGTOサイリスタの時期であったため、起動時の非同期音がヒトの可聴域に存在する。
小断面トンネル対応
従来ならば所謂「低折りたたみ高パンタグラフ」を装備してもなお身延線のパンタグラフ折りたたみ高さはクリアできないため、ごく僅かに低屋根部分を作ってこれを満たすようにしてきた。
パンタ台の切り下げ20mmとパンタグラフ底部の屋根の平屋根化で20mm切り下げ、計40mmである。
373系からはパンタグラフ台が低いのは勿論、屋根全体を20mm従来より下げることで、全く目立たない構造ながらこの基準をクリアしている。本系列をベースに設計された313系も同様である。
保安機器
最初の投入先は「ふじかわ」のみであったため、JR東日本区間を走るための保安機器は積んでおらず、後から「東海」・「ムーンライトながら」へ投入する際、ATS-Pを積んだりデジタル列車無線を積んだりしている。後年それらが廃止されたこと、ATS-PとATS-PTの仕様違い（本来Pの方が運転上上位機種と思われるが、Pは線区最高速度のモニタリングがない模様）のため全車存置されることなくPTへと積み替えられた。
評価および評判
373系が導入された当初、コンセプトが185系に類似していたことや、置換対象が東海地区の165系であったことから評価はあまり宜しくなかった。特に165系のファンからの恨みは凄まじく、「デッキ付の165系からデッキなしの373系へグレードダウンなのに料金値上げ」「165系に比べ373系は座面が固く疲れる」などいちゃもんに使いバッシングが行われていた。中には「373系にはテーブルがない（背面ではなく肘掛けに収納されているタイプであるが、当時は珍しく気づかない人が多かった）」「373系は簡易リクライニングシート（実際はフリーストップのリクライニングシート）」などの風評を垂れ流す有様で、グッドデザイン賞についても「金で買収した」と評価せず、ついには「（在来線のサービスダウンを目論む）葛西敬之社長の方針の象徴」ということまで言い出し、「373系を廃車して165系を再製造しろ」と無理難題を騒いでいた（これはD51を置き換えたDD51に対するバッシングに近い、というかそれ以上）。
しかし165系が他の会社でも淘汰されると次第にこのような声は小さくなり、さらにJR東海が30km以内の短区間であれば急行料金より安くしたこと、またE351系やE257系の普通車座席と比較して割とまともという声もあり、登場当初の特急使用時における「遜色特急」（但し導入された線区が速度を出せないということもある）から快速・普通列車使用時における「乗り得列車」へ評価が変わっていった。
運用
特急列車
普通・快速列車
- ホームライナー沼津（静岡-沼津）
- ホームライナー静岡（沼津-静岡-浜松）
- ホームライナー浜松（沼津-静岡-浜松）
- 東海道本線の以下の普通列車（2020年3月ダイヤ）
- 1428M・1437M（熱海-沼津）
- 913M・921M・979M・914M・920M・990M（浜松-豊橋）
- 飯田線の以下の普通列車（2020年3月ダイヤ）
- 1500M（駒ヶ根→天竜峡）
- 1505M（天竜峡→飯田）
季節列車・臨時列車
- 急行飯田線秘境駅号（豊橋-天竜峡・飯田）
- 快速さわやかウォーキング号
関連イラスト
