概要
日本国有鉄道が1958(昭和33)年に製造し、同年に特急「こだま」号として東海道本線に配属した特急形電車。製造年代の割に設計最高速度が160km/hと凄まじい性能を誇っていたため、後の新幹線開業に向けての高速度での走行実験(通称「160km/h試験」)も行われた。また、運転最高速度も当時の在来線としては未曾有ともいえる高速度運転である110km/hという速度で運行された。
製造当初の形式名は20系であったが、製造翌年の1959(昭和34)の称号命名規定の変更で151系となった。その後1962(昭和37)年に山岳路線向け派生型の161系が製造され、更に1965(昭和40)年に151系と161系を統合し181系となった。
投稿イラストの傾向
pixiv内では他の形式の鉄道車両のイラスト同様に該当系列の列車を描いたイラスト(特に高速度試験)や擬人化イラストが投稿されている。
基本構造
国鉄新性能電車のはしりとなった90系(後の101系)通勤形電車の仕組みを基に特急運用向けに騒音源を客室から離す、高速度運転のために重心を低くする工夫をしつつ運転台は高い位置に設置し、更に静粛性と空調の効きをよくするために断熱・防音加工がなされている。そのため、ボンネットを有する特徴的な車体デザインとなった。
ボンネット内は補機室となっており騒音源となっていた空気圧縮機と電動発電機が格納されていたが、後に空気圧縮機と電動発電機の進歩によりこれらの機器が小型化され床下機器として装荷しても問題なくなったため床下機器として移設され、雨水などが入らぬ様ボンネットはパテで埋められた。その後に製造されたものでは一体化されボンネット部分は開閉しないようになっている。
高速度試験
1959(昭和34)に将来の鉄道高速化、ひいては新幹線開業へ向けた研究のための実験として151系予備編成(4M4T)から中間付随車2両を編成から外して4M2Tの６両編成にした試験編成に各種測定機器を取り付け、一部の車輪は横圧測定を容易にするためにスポーク車輪に取り替え、更に離線対策を施したパンタグラフと踏面の傾斜角度を変えた車輪も試験のため取り付けられた。
そして、東海道本線の条件のよいところ(金谷駅～藤枝駅間)を試験線として、道床の強化やロングレール、コンクリート枕木の敷設をし、架線を一部ツインカナテリー式に変更、更にこれらの設備や線路近辺にも測定器が設置され、7月27日～同月31日にかけて試験を行い、70km/h、100km/h、130km/h、160km/hと回を重ねるごとに速度を上げて実験を行った。最後の160km/h試験で当時の狭軌鉄道世界最高速記録である163km/hを記録している。
ちなみに、同年と翌年にかけて魔改造旧型国電ことクモヤ93000形によって165km/h、167km/h、175km/hと記録が塗り替えられている。このクモヤ93000形は高速度試験後の結果を元にした鉄道高速化のための実験につかわれており、高速運転用のモーター、パンタグラフの試作品を取り付けた試験が行われた。
関連タグ
20系・・・旧形式名
181系・・・形式統合後
