概要
艦載機が空母に着艦する際に、機体(多くは後部)に装備されたフックに引っ掛けて機体を減速させるためのワイヤー。飛行甲板に設けられる。
稀に陸上の滑走路などでも用いられる。(長さの足りない滑走路での緊急着陸や擬似的な短距離着陸をさせて迅速に次の航空機の着陸に備えるために用いられる)
これさえあれば誰でも簡単に着艦できるように思えるが、前脚を引っ掛けないように一定姿勢と高度を維持しなければならないので意外と難しい。特にプロペラ機の多くは前脚が長く、より上向きの姿勢(失速しやすい)をとらなければならない。
着艦の補助というよりはむしろ着艦に必須の装備であり、フックが掛からなければ再発艦を試みるのが通常。
(このため接地直前には逆にスロットルを上げるといったテクニックも要求される。着艦にも再発艦にも失敗すれば甲板をオーバーランして海に落ちたり、駐機状況によっては別の艦載機と衝突する。)
1本目でかからなかったときのためにワイヤーを何本か渡しておくのが通常。
初期の空母では格納装置が未熟であったため、飛行甲板の前部に格納待ちの機体がいることが多く、確実に機体を止めるために10～18本+衝突防止のネット状のバリアーが張られていたが、それでも100パーセント止められるとは限らず、たびたび着艦事故が起こった。
格納装置の成熟、艦載機の航続距離の増加、誘導設備・装備の充実やアングルド・デッキの登場、空母自体の大型化により現代の空母では3～4本までに減らされている。
基本的に弾性の高い素材が用いられ、艦載機は甲板との摩擦に加えてワイヤーの張力によって停止する。
ニミッツ級航空母艦など、現在のものはさらにブレーキシリンダーと呼ばれる油圧シリンダーを備え、フルードの油圧を制御することで着艦する機体の重量に合わせてワイヤーを送り出す量などを調整する。
甲板の短い空母ほどより必要度が高くなる。
上記のように陸上基地の滑走路においても同様の設備が見られるが、着艦練習用の滑走路でない場合は構造が異なり、着艦同様に滑走路に叩きつけるような着陸とはならず、着陸後に滑走しながら引っ掛けた後も減速は緩やかでそれなりの距離を滑走するようになっている。
pixivにおける実際の運用の光景
平甲板に二本のアレスティングワイヤーが渡された旧日本海軍の軽空母「龍驤」の図。
当然だが通常は甲板に対して横に渡される。
一応、空母黎明期には縦索式アレスティングワイヤーというのも存在した。
既に横索式の成功が知られていた中、「絶対うちのが良いんだぁい!!」とティーカップを叩きつけたお国が開発したものだが、艦載機の進入方向と平行に張られたワイヤーにフックをかけて機体の浮き上がりを押さえつつ、甲板に設けた段差ないしは勾配で制動力を補うというものであり、恐らく着艦したパイロットはクラッチ操作を誤った車のように猛烈な縦揺れに見舞われ紅茶を飲むなど不可能に近かったであろうことは想像に難くない。
構造も煩雑で原理も回りくどいこの方式はあっという間に廃れてしまった。
ちなみに当時の弟分であった日本海軍もこれに倣ったが、日本の空母で運用実績があるのは鳳翔だけである。
また、アレスティングワイヤーを引っ掛ける側も、フック部に弾性を求められる。
