本項では、性能が共通の2220形、2300形、2320形を含めた、小田急電鉄の「ABFM車」全般について解説を行う。
概要
1954年から製造された、小田急電鉄(小田急)の通勤形電車である。
戦後間もないころは大手私鉄や国鉄が、カルダン駆動を備える新性能電車の開発に取り組んでおり、当然小田急もそのひとつであった。特に当時の小田急は、愛甲石田駅付近の軌道が「愛甲田んぼ」と揶揄されるほど非常に軟弱なものであり、軌道破壊を低減できる軽量な走り装置をもつ電車の登場は切実なものであった。
これを踏まえて1950年代初頭から、東芝の試作電車「モハ1048号」や、カルダン駆動を備えた台車を装着した国鉄40系などを借り入れて試験(俗に相武台実験と呼ばれる)を行い、それらの結果を踏まえて本形式が製造された。
2200形以外の各形式は、いずれも4両固定編成として製造されたほか、2300形や2320形は格下げが考慮されていたとはいえ優等種別への投入を見込んだ仕様であったが、いずれも1960年代前半に2両固定編成へと統一されている。
形式概要
全形式は共通のこととして、17m級車体をもつ全電動車による2両固定編成のカルダン駆動またはWN駆動車である。
2200形
1954年から17m級3ドア車体をもつ、2両固定編成が9編成製造された。
前面は湘南顔に準じた2枚窓となっており、機器類は2両に分散して配置する「ユニット方式」が小田急で初めて採用された。台車はコイルバネのFS-203形、駆動装置は直角カルダン駆動が採用された。ただし、最後に増備された第9編成(デハ2217+デハ2218)だけは、非貫通前面だと検車区内で車内清掃を行う際に車両間の移動が困難なため、2220形に準じた貫通扉をもつ「小田急顔」の前面に変更された。さらに台車は空気バネのFS-321形、駆動装置はWN駆動が使用されている。
車体は第6編成まで内装部材の一部に木材を使用していたが、第7編成からは全金属製となった。屋根のベンチレータの配列は、第9編成とそれ以前とで異なっており、第9編成はやはり2220形に準じたものとなっている。
平たい前面に2枚窓が並ぶスタイルから、「ネコ」と称されることがある。
このスタイルの車両の登場時における前面には、種別表示器と方向幕がなかった(サボを用いていたため)が、1963年から側窓のアルミサッシ化と同時に設置工事が施工されている。なお、種別表示器の設置や前照灯の2灯化などは1968年から施工されている。
| デハ2200形(奇数車) | デハ2200形(偶数車) | 補足 |
|---|---|---|
| 2201 | 2202 | 小田急で保存 |
| 2203 | 2204 | |
| 2205 | 2206 | |
| 2207 | 2208 | |
| 2209 | 2210 | |
| 2211 | 2212 | 富士山麓電鉄へ譲渡 |
| 2213 | 2214 | これ以降は全金属製車体 |
| 2215 | 2216 | |
| 2217 | 2218 | 貫通前面をもつWN駆動車 |
2220形
1958年に2200形の増備車として、4両固定編成が4編成製造された。
この形式では前面に方向幕付の貫通扉を備えた「小田急顔」となったほか、小田原方から2両目にトイレも設置された。台車はコイルバネのFS-316形、駆動装置はWN駆動が採用された。
1959年から2400形が登場すると、2200形が同形式の増結車として使用される機会が多くなり、増結車が不足気味であったことから、1962年に本形式も2両固定編成へと改造された。新設された前頭部は貫通扉の方向幕が埋め込み式となっており、本来の先頭車と判別することが可能である。これに合わせてトイレも撤去されている。
| デハ2220形(奇数車) | デハ2220形(偶数車) | 補足 |
|---|---|---|
| 2221 | 2222 | |
| 2223 | 2224 | 富士山麓電鉄へ譲渡 |
| 2225 | 2226 | 富士山麓電鉄へ譲渡 |
| 2227 | 2228 | 富士山麓電鉄へ譲渡 |
| 2229 | 2230 | 新潟交通へ譲渡 |
| 2231 | 2232 | |
| 2233 | 2234 | |
| 2235 | 2236 |
2300形
1955年に1700形特急車の増備車として、4両固定編成が1編成製造された。
しかし、この当時は近く新型特急車の登場が見込まれており、本形式は格下げ改造を考慮した仕様で登場している。そのため、走り装置は2200形と同一のFS-203形台車と直角カルダン駆動が採用された。車体は優等種別に投入するため、湘南顔の前面に流線型を採用し、車内には小田急初のリクライニングシートや、これまでの特急車同様の喫茶スペースなどが設けられた。
1958年に初代3000形「SE車」が登場すると、本形式は新設される列車種別の「準特急」で使用すべく、2ドア化と車内のセミクロスシート化、喫茶スペースの撤去などが行われた。以降は後述の2320形と共通運用で使用されていた。
1963年に3100形「NSE車」が登場すると、特急の増発に伴い準特急が廃止されることとなり、本形式は3ドア・ロングシートの通勤形への格下げ改造と2両固定編成への改造が行われた。改造後は2200形や2220形と類似する外観となったが、側窓が4枚であることから判別することが可能である。
| デハ2300形(奇数車) | デハ2300形(偶数車) | 補足 |
|---|---|---|
| 2301 | 2302 | 富士山麓電鉄へ譲渡 |
| 2303 | 2304 | 富士山麓電鉄へ譲渡 |
2320形
1958年に準特急の増発用として、4両固定編成が2編成製造された。
こちらも優等種別へ投入する車両とはいえ、将来的な格下げ改造を見込んでか、前面形状は2220形に準じたものになったほか、側面も乗降の円滑を見込んで小田急初の両開き扉を採用している。また、走り装置も2220形と共通のFS-316形台車とWN駆動が採用された。
1963年に3100形「NSE車」の登場で準特急が廃止されることとなり、2300形同様に3ドア・ロングシートの車体をもつ2両固定編成の通勤形へと格下げされている。このとき、本来の窓配置を大幅に変更したうえで、片開扉を3枚設置したため、側窓の配置が非常に歪となっており、それが本形式の特徴でもあった。
| デハ2320形(奇数車) | デハ2320形(偶数車) | 補足 |
|---|---|---|
| 2321 | 2322 | |
| 2323 | 2324 | |
| 2325 | 2326 | 富士山麓電鉄へ譲渡 |
| 2327 | 2328 | 富士山麓電鉄へ譲渡 |
運用
本項では、すべての編成が2両固定編成を組成するようになった、1960年代後半からの状況を記載する。
本形式は2両固定編成で編成の増減が自在であることから、2400形などの増結車や支線区の運用などで向ケ丘遊園モノレール線を除く全線でフレキシブルに活躍した。
2600形や初代4000形、初代5000形などの大型車の増備が進んでくると、本形式は3編成をつないだ6両編成(ブツ6)で使用される機会が多くなり、ときには5編成を繋いだ10両編成(ブツ10)で運転されることもあったといわれている。このときから、非貫通前面をもつ2200形は、先述の検車区における車内清掃の都合から編成の中間に封じ込められる機会が多くなったといわれている。
1982年から新型車の増備によって、非冷房のABFM車が淘汰されることとなり、1984年に全車が引退した。廃車後は一部の車両や部品が、次の地方私鉄へと譲渡されている。
譲渡車
富士山麓電気鉄道(富士急行)
富士山麓電気鉄道(当時の富士急行)には、ABFM車に属するすべての形式が計8編成移籍し、5700形として使用された。形式の57は、最初の編成が入線した1982年の和暦が昭和57年であることに由来している。
入線にあたり、不要となる小田急用ATSと列車無線の撤去や、スノープラウの取付、寒冷地対応改造、保安ブレーキの新設などが施工された。ただし、密着式連結器ならびに自動解結装置は継続して使用され、迅速な増解結運用に貢献した。
1984年には2200形と2300形に由来する3編成の台車を、他の2220形および2320形に由来するWN駆動をもつFS-316形へ変更し、全車がWN駆動へ統一されている(これら機器類を含めると11編成分が入線している)。
非冷房車かつ老朽化か進んだことから、京王5000系を譲受した1000系によって1993年から淘汰が進み、1997年までに全廃された。
廃車後に2両分の台車は、京王重機整備に引き取られ銚子電気鉄道1000形の改造に使用されている。
なお、同社では過去に3100形3104号車が事故で大破した影響で、車番の末尾が4と9になることを避けて付番しており、本形式の車番もそれを継承したものとなっている。したがって、それらの番号と対になる3と0も欠番となっており、一見すると不可解な番号体系になっている。
新潟交通
新潟交通には、2220形第5編成(デハ2229+デハ2230)が1984年に移籍し、2220形として使用された。
入線にあたり、ワンマン化改造を施工したほか、併用軌道区間を走行することから、排障器や車幅灯などを設置している。
新潟交通としては、本形式をさらに増備することを見込んでいたらしいが、全電動車であるがゆえに消費電力が多く変電所容量が足りなくなることなどから、1編成のみの導入に留まったという(新潟交通が譲受した当時、ほかの車両はすべて富士山麓と伊予鉄に抑えられており、追加での購入が困難だったという事情も考えられる)。ゆえに運用もラッシュ時や沿線でのイベント開催時など、非常に限定されたものであったという。
1994年には、全般検査に合わせて衝突事故で破損したモハ2229号車の前面貫通扉が埋め込まれる改造がなされている。
末期は主電動機の故障で運用離脱してしまい、廃止まで一度も運用に復帰することなく廃車されてしまう、不憫な状態であった。
伊予鉄道
伊予鉄道には、在来車の新性能化のために、本形式のFS-316形台車3編成6両分と、2200形デハ2217+デハ2218が装着していたFS-321形台車1編成2両分が譲渡され、従来の吊り掛け駆動の旧形台車を淘汰した。
いずれも京王5000系を譲受した700形が入線すると、そちらへ転用された。しかし、FS-321形は伊予鉄が所有する車輪転削旋盤にかからないことが発覚し、他の台車へ振り替えられて使用を停止し、古町車庫内で仮台車として使用されていたという。
保存車
現在までに次の車両が保存されている。
- デハ2201+デハ2202
小田急初の新性能車であることから、引退後も大野工場で保管されており、1997年に1967年現在の仕様へ復刻された。その後は喜多見検車区内で保管されていたものの、留置場所の拡大名義でデハ2202号が解体されてしまい、このことは大きな物議をかもした。
2024年現在は海老名検車区内でデハ2201号のみ保存されている。
- デハ2211+デハ2212
富士山麓廃車後に沿線の企業に引き取られて保存されていたが、2024年に突如解体されることが決定したため、クラウドファンディングを用いた移設費用を募集した保存団体に引き取られ、デハ2211号車はポッポの丘、デハ2212号車は茨城県内の私有地に継続して保存されている。将来的には2両合わせて小田急の沿線での保存を目指しているという。
- デハ2218
廃車後に藤沢市内の辻堂海浜公園内で保存されていたが、塩害で老朽化したため2600形に代替され撤去された。先述のとおり、台車は伊予鉄へ譲渡されているため、富士山麓からの発生品である直角カルダン駆動のFS-203形へ振り替えられていたという。
- デハ2327
富士山麓廃車後に沿線の個人に引き取られたが、現在は撤去されている。一部の部品は1800形デハ1801号車の復元に活用されている。
関連イラスト
