エア・クッション型揚陸艇とは
通常の上陸用舟艇よりも高速であり、海上でもドリフトや横方向への移動など複雑な動きに対応が可能。さらに、陸地に乗り上げてからも表面が平坦であればある程度の距離は活動できるため、通常の上陸用舟艇は引っかかって進めなくなる遠浅やサンゴ礁でも簡単に乗り越えられる。こうして上陸可能地点が増え、揚陸作戦に大きな柔軟性をもたらした。
ただし、ホバークラフトゆえの弱点も存在する。
- 被弾に弱い（船底のゴム部分に被弾したらすぐ動けなくなる）ので、上陸部隊の先陣を切るのには向いていない（一応自衛用の銃座はある）
- エンジン、プロペラ、排気などの音が合わさってとにかくうるさい（航行中乗員が甲板へ出るのはもってのほか、船室にいても耳栓をしなければならないほど）ので、気づかれやすく隠密作戦にも向かない
といった問題である。
以上の点から、LCACは上陸作戦においては、もっぱら橋頭堡が確保されたのち、後方の大型輸送艦や強襲揚陸艦、遠征移送ドックなどから迅速な物資輸送を行う手段として活用されている。
LCACはこのエア・クッション型揚陸艇全般を指す言葉であるが、現在LCACといえばアメリカ製の「LCAC-1級」（メイン画像）を指すことが多くなっている。
LCAC-1級
1970年代から本格的な開発が開始され、1984年から就役したエア・クッション型揚陸艇。
中央部が全通式の車両甲板となっており、積載量は通常時で60トン、過積載状態で75トン。M1エイブラムスなどの主力戦車1両や、軽装甲車4台などを搭載できる。人員輸送モジュールと呼ばれるコンテナを装備すれば、180名の人員を輸送する事もできる。
これまでの船首側だけが開く揚陸艇とは異なり、ランプが前後にあるため、揚陸艦のウェルドック内で並べても両側を開けば電車で連結したように車両を自由に行き来させることができ、車両を積む際は手前のLCACの中を通り抜けて後ろのLCACに積む、ということも可能。
操縦席は車両甲板の右側にあり、左側には見張所や16名の人員を乗せられる船室がある。
一艇につき操縦士、機関士、航法士など5名のクルーにより運行される。
主機関としてガスタービンエンジン（出力4,000馬力）4基を搭載。
そのため最高速度は最大で50ノット、積載時でも40ノットと通常の上陸用舟艇よりも遥かに速い（ちなみに、旧日本軍で使われていた大発の最高速度は7～8ノット。現在海上自衛隊で使用されている輸送艇1号型でさえも12ノットである）。
さらにアメリカ海兵隊によると、従来の上陸用舟艇では世界の海岸線の15％にしか上陸できないのに対し、LCACでなら70％に上陸可能だという。この特性を活用して大規模災害時の災害派遣にも使用されており、日本では東日本大震災や令和6年能登半島地震の際に被災地へ派遣されている。
ただし荒波に弱く、2メートル以上の波が出ると最高速度が制限され、これに比例して燃費も悪くなる。
また、通常の上陸用舟艇より大型な分高価・複雑であり、ホバークラフトの特性もあって操縦クルーの育成や訓練も一般艦艇のそれとは異なるため、人員運用の幅が狭まることもあってアメリカ以外で運用している国は日本と韓国しかない。
日本はおおすみ型輸送艦の搭載艦として、1999年から6隻を「エアクッション艇1号型」の名称で配備している。
韓国はライセンス生産権を購入し「ソルゲ型」として製造・配備しているが、こちらは細部の仕様が一部異なる。
その他のLCAC
イギリスが開発した2000TD型ホバークラフトは、「LCAC（L）型」としてイギリス海兵隊に採用されているが、こちらは車両輸送能力を持たず、普通のホバークラフトとほとんど変わらない。
旧ソ連はエア・クッション型揚陸艇のパイオニアともいうべき存在で、1970年代からすでにエア・クッション型揚陸艇を運用していた。特に黒海などで運用している「ズーブル型」は、ちょっとしたコルベットほどのサイズがあるほか、火砲やロケット弾などで重武装が施されており、小型高速の戦車揚陸艦とでもいうべきものになっている。
関連動画
防衛省 海上自衛隊 公式チャンネル
【艦Tube】LCACに潜入してみた！（2022年1月）
USA Military Channel
海上自衛隊 LCAC おおすみ型輸送艦から上陸訓練（2015年3月）
