戦時型電車
第二次世界大戦末期の1944年、戦局も敗色濃くなる中、兵器生産へ人員を動員するための通勤輸送用として、緊急に開発された。
簡易設計
戦時中に「戦争に勝つまで持てばいい」という設計思想の元設計され、当然戦時中なので物資も人もいない。そのためその真のコンセプトは「人を乗せて走れればいい」とも言えるものだった。
車体は生産性を向上させるため屋根以外曲面をほとんど廃し、また換気や窓ガラスの破損防止や入手性の向上を狙って、クハ65形で試作された3段窓を本格採用した。またベンチレーターも大型で効率の高いグローブ型が採用されている。
車内は戦時型とは言え「粗末」としか言いようがない代物で、天井板は配線隠し以外貼られておらず、座席はドアエンジン部分のみ（在来車も相当数が撤去されていたが）、照明は裸電球がぶら下がっていた（口金自体が家庭用と違うため盗んでいってもどのみち使えないが、それでも度々盗難にあうため、対策で網がかぶせてあった）、とあまりの粗末さに当初乗客がこの車への乗車を躊躇った逸話が残されている。
それ以上に問題だったのは、特に電気車両であるにも関わらず絶縁を軽視・省略しすぎたこと、資材難で代用品を使いすぎたことであり、その後の電気火災事故の頻発、そして桜木町事故に繋がっていくこととなる。
戦時中の製造
最初に木造車の改造（鋼体化）名義で「クハ79形」制御車が竣工し、追って「モハ63形」制御電動車および「サハ78形」付随車が製造されたが、終戦までに間に合ったのは(とはいえ、一部は終戦後に落成している)、わずかにクハ79形8両、モハ63形14両、サハ78形8両にすぎなかった。さらにモハ63は全車がモーターなどの電装品が確保できずに付随車代用、サハ2両とクハ3両は戦災で喪われる有様だった。なお、クハ79は予定数が25両だったため欠番だらけであった。また、クハ79のうち最初の3両は、種車の木造車の台枠を分解・切り継ぎを行って再生したといわれる。その後の車も木造車様式の台枠を新製したため車体下部の造作がモハ・サハと異なっており、台車も種車由来のTR11形を使用した。
戦後の生造再開
本格的に量産されるのは終戦後のことであるが、1950年（昭和25年）までの間に実に688両が量産され、戦後復興の一翼を担った。
初期製造車は戦時型そのものの粗製乱造であり、本来であれば軸受けがローラーベアリングのTR35(後にDT13に改称)形台車が使用されるはずが、戦災車のTR25(DT12)形台車を流用したり、モハであっても付随車代用(サモハ)で運用されたものも多かった(ごく少数制御車代用も存在した)が、改良型の500番台以降各部の改善が行われ、さらに新型台車(TR37→DT14/TR39→DT15)の採用なども行われた。
1949年に一旦製造は終了するが、翌年に見込み生産車4両が購入されている。
これら4両は当初から天井が貼られるなど、内外ともほぼ戦前のレベルにまで回復していたことが特筆される。
ジュラルミンの試用
1947年製のモハ63900～902、サハ78900～902の6両は、戦時中航空機用に用意された残材の「ジュラルミン」を車体外板に試験採用した。また客車でもオロ40形5両（98～102）が同様にジュラルミン試作車として落成している。
いずれも当初は無塗装（オロ40は間もなく塗装された）であり、63系は当時珍しかった蛍光灯も試用されたという。
ただし溶接が出来ないため、初期の鋼製車並みに車体全体がリベットだらけだったという。
しかし、航空機用のジュラルミンをそのまま鉄道車両の外板に転用するのは無理があったらしく、さらに無塗装であったことから腐食が始まるようになる。その後一般車同様に塗装がなされたが、絶縁も不十分な環境故腐食（特に電蝕）はさらに進行、結局72系に改造後間もなく全車が台枠上の車体を新造、全金属構造の試作車に改造された。（オロ40も同様にスロ42に改造）
私鉄への導入
大都市周辺の私鉄も戦災により多くの車両が破壊された上、戦中からの資材難による酷使と疲弊で故障の修理もままならない状態だった。またこれらが要因の大小の事故も頻発して稼働車が激減しており、故障車を機関車で牽引までして輸送力を確保する有様だった。
そんな状況下で都市部からの買い出し客の殺到に直面した私鉄では深刻な車両不足に悩まされていた。しかし、深刻な資材不足の中新車の導入は認可されない状況であり、また戦災車の復旧（または名義による新造）もまだ軌道に乗っている状態ではなかった。
その事態に運輸省（国鉄）では一括発注した63系を必要とした私鉄に割り当て、対象になった私鉄から車両を地方の私鉄に供出させて、事態の改善を図ることになった。
また供給を受ける私鉄にしても、車長20メートル・幅2.8メートルの大型車がそのまま運用出来る路線はほとんどなかったが、施設の大改修を行ってでも購入を希望する会社も少なくなかった。
（余談ではあるが、その時の施設改修が1960年代以降の車両大型化に大いに役立つことになる）
私鉄向けの63系は上記の事情から“一度国鉄で新製し、その後譲渡した”という形になっている。そのため書類上国鉄車両としての番号（省番号）を持っているが、一部は省番号を持たず、新製扱いで私鉄に入籍しているものもある。
以下の各社に1948年までに合計120両が鉄道車輌統制会の手を通じて各社に供給された。
- 東武鉄道 7300系（当初は国鉄番号→6300系→7300系）
- 東京急行電鉄小田原線→小田急電鉄 1800形
- 東急厚木線→相模鉄道 3000系(初代)
- 名古屋鉄道 3700形（初代）
- 近畿日本鉄道南海線→現・南海電気鉄道 モハ1501形
- 山陽電気鉄道(標準軌)800形(63800～の番号の「63」を外し自社番号に。のちに700形に改番)
「施設の大改修をして受け入れた」最たる社が山陽電気鉄道である。それまでは地方私鉄車両定規より数段小さな車体幅2,400mm、長さ15ｍ程度の路面電車並の車両ばかりで走っていたのだが、このためにプラットホーム面で車体幅2,800mm、車体長さ20ｍという国鉄と同等の車両限界に拡大した（当然ながらホームを削るか線路を外へ寄せるか、など大掛かりな工事を含む。既存車も隙間を埋めるためステップの追加が必要となる：殆どの社は、地方私鉄車両定規から国鉄同等の定規への拡大のため、寸法規格上は15～20ｃｍほど、建築限界についてはあまり手を付けなくて済んでいる）。
相当の荒療治で電車を入れたものの電力設備が追いつかず、当初は主回路を並列つなぎにできず、主幹制御器を改造して直列のまま弱め界磁を使うことでどうにか60km/h運転を可能にした。
なお、上述の通りこの線だけ標準軌のため、台車は中梁や車軸を標準軌仕様としているが（元々DT13の原型であるTR23は標準軌にも簡単に対応できる長軸台車であり、新造時点であれば軌間のアレンジは自在）、極普通の標準軌用の動力車車軸と63系用標準の狭軌モーターを組み合わせて使ったためモーターが片方に寄ってしまうという問題を抱えている（狭軌用電車を標準軌に改設計または改造しているJR719系や近鉄名古屋線の車両、逆に一部車両を狭軌に縮小改造する予定のあった近鉄大阪線（車両製造時点では大阪電気軌道）は歯車を狭軌用の位置に寄せて駆動部の左右に均等に空きを作っている（1400形・2227形）。
それらの内近鉄（南海）では、製造が傍系の近畿車両だったこと、当時600V電化の線であったこともあり、内外に独自の仕様がなされていた。
回路は1500V用であれば電動機を2個直列とするが、南海向けは全て並列となる。制御器が電圧が半分以下の（逆に倍程度の電流がスイッチを流れる）ため63形用のままでは対処できないとして従来車なみのものとされた。それでもなお、出力は110KWと重い割に非力である（通常の63形は128～142KW）。
さらには車内の電灯は電動発電機由来の100Vではなく、電球を数個1組で直列として対地電圧600Vのまま引き回し、代わりに電動発電機は省略されている（主制御器の電源も抵抗で降圧して端子電圧を100V程度として使っていた）。
また、名古屋鉄道は枇杷島より北側の本線に入れないこと、1948年以降「運輸省規格型」電車の製造が認可されたなどの理由から、導入後間もなく全車東武鉄道と小田急電鉄に売却している。
さらに西武鉄道も購入を予定した(省番号も確定していた)が中止になり、代わりに17ｍ級のモハ50が移籍している。
各車とも当初そのまま運用されたが、1950年代後半～60年代前半に車体の陳腐化・老朽化が進行したため、車体を新製（一部は台枠を流用）して更新が行われた。ただし南海は1959年に一部を電装解除して電器品を新車の1521系に転用、更新は行わずにモハ1501形と電装解除のクハ1951形が1968年までに全廃されている。
各社の更新車も、1990年頃までにほぼ全廃されたが、相鉄の7両(下記の事故車も含む)は1988年に冷房化と同時に制御方式の変更(VVVFインバーター制御の試験導入といわれる)改造まで行われ、1998年まで活躍したことが特筆される。
これら私鉄向けの他に、国鉄から事故車3両が西武鉄道に譲渡されて、401系(初代)として在籍していた。実はこの中の1両はいわゆる三鷹事件の被災車だったりする。（その後不足する1両は自社工場で製造した）
さらに相鉄も事故車1両を購入・復旧使用(クハ3504)したが、屋根端部の形状が戦前型平妻車のような形状であり、一見では63系らしからぬ姿をしていた。
この他、大牟田の三池炭鉱鉄道では、なんと炭鉱の通勤用の客車として利用された。これは正確にはサハ78と同型の車両を日本車輛に発注したもので、車両不足などで譲渡された他社とは異なる（とはいうものの経緯に不明な点も多い。国鉄向けに納入されたサハ78には日車製はないが、昭和21年度に一旦20輌発注されたうえでキャンセルされているなどの経緯は有り、サハ78の鋼体はモハ63とは別物で転用は出来ないことから非常に胡散臭いのだが、いまのところ関係をしめす資料は見つかっていない）。
また、小田急では事故車の台枠2両分を購入の上、特急車の新造（サハ1750形）に利用している。
桜木町事故とその結末
しかしこの車両、国鉄戦後五大事故の一つ桜木町事故を引き起こした悪しき車両という印象を持っている人も多い。
63系は安全性を軽視して資材の節約を第一に製造されたため、とても脆弱な作りになっている。たとえば車両を構成する材料の大半が可燃性物質であり、さらに中段の窓が開かず非常事態にドアを手動で開けられるドアコックが非常に分かりづらい場所にあって脱出し辛い構造のため、どこかしらに火が付こうものなら火葬の棺桶になりかねない。また屋上には全く絶縁処理がなされておらず、大電流が接触すれば即発火間違いなしという信じがたい構造であり、桜木町火災は直流高電圧のトロリー線が架線工事中の事故で車体とショートした事でまさに最悪の事態が発生してしまった事例であった。
とはいうものの、奇跡的な生存者の証言によれば、パンタグラフ直下はショートにより爆発に近いほど巨大なアークが発生し、その部分の乗客はほぼ即死であったうえに事故電流で鋼体が数百度以上の発熱体と化しており、余程短時間でなければ脱出すらままならなかった。
また特徴である3段窓は中段が固定であったため、外れるか破壊しない限り人間が脱出できる幅が無かったこともある。
さらに変電所の遮断器が動作しなかったことも事態を悪化させた。
また当時の関東では貫通扉を使う風習が無いうえに、わずか700mm幅で内開きと言う構造であり、この扉は出火時を生き延びた乗客も圧力で開けられず、さらには1946年に起きた木製ドアの崩壊による乗客の転落死亡事故の対策として鋼板プレス製の強固なドアを事故車が用いていたため今度は蹴破ることも不可能、という事態となり、死者106名、負傷者94名の稀に見る大惨事となった。
この事件により、63系は欠陥車の烙印を押されしてしまい、根本的な改善策として72系に改造されることになる。
この少し前には国鉄はプロ野球に参入しているのだが、当然ながら「野球に参入する金があるなら欠陥電車を何とかしろ」と社会からしこたま叩かれた。
車籍上、三鷹事件の裁判の証拠品として保全処置が執られたモハ63756が、1963年に除籍されたことで型式消滅した。
上記のように粗製乱造や桜木町事故など、欠陥を露呈した「罪」の要素ばかりが目立ってしまったが、戦後の混乱期、その後の高度成長期には欠かせなかった存在であった。また20m4扉の車体構造は70余年が経過した今日の通勤電車でも踏襲され、さらに私鉄車両の大型化など「功」の要素も決して少なくないだろう。
その後の車体工法への影響
この後の国鉄電車の特徴として、直流電車・交直流電車に貼られる絶縁布が屋根肩部まで全面に渡ることがほとんどとなった。戦前～80系電車初期車では、屋根肩の手前で止める手法が取られることが多かったが、戦前車・80系初期車共々大多数は雨樋まで覆う形に改められ、いわゆる張り上げ屋根はほぼ見られない（私鉄車にはその後も屋根肩部に雨樋をつけ、雨樋より上側を絶縁布や塗り屋根材で覆っているものがほとんどである）。この後登場する72系920番台や101系の試作車（モハ90形）も、遠目には張り上げ屋根に見えなくもないが201系などとほぼ同じ高さ、肩部の下裾辺りに雨樋を埋め込んでいる形である。
また、63系で資材節約を目的になされていた台枠上への外板貼り付けの省略も、のちに車体腐食対策として有効であると分かり（台枠と車体外板をスポット熔接していたため毛管現象で車体下裾から上がった水分が台枠との接合面で深刻なサビを引き起こしていた）私鉄車では1967年～1977年頃の製造分から再びなされるようになったが（継ぎ目を連続熔接した上でパテで段差は均されているので車体下端の丸み以外目視では判別できない）、国鉄車では201系の量産車からの実施とかなり遅い。
張り上げ屋根式の高い位置の雨樋、台枠の露出とも車体腐食対策としてかなり有効な策であったが、国鉄で遅れたのはこの桜木町事故の影響を排除できない。
現存車両
モハ63638がリニア・鉄道館に保存されているが、この車両はクモヤ90005からの復元車両である（モハ63638→モハ72258→クモヤ90005）
垂木むき出しの天井、簡素な座席など可能な限り外観を復元しているが、現在流通する木ねじはプラスネジしかなく、製造当時同様ののマイナス木ネジが入手できなかったためそこだけが異なる、とのこと。
