C12は型番であり、以下のものが該当する。
- 国鉄C12形蒸気機関車
- パガーニ・ゾンダC12
概要
国鉄C12形蒸気機関車( こくてつC12がたじょうききかんしゃ )は、日本国有鉄道( 国鉄 )の前身である鉄道省が製造した過熱式のタンク式蒸気機関車である。
この機関車には特に決まった愛称は無く、シージュウニと形式どおりに呼ばれる事が多い。
誕生までの経緯
昭和時代に入り主要幹線の整備が一通り終わると、残された大きな需要の見込めないあるいは経費と閑散支線の建設が進められた。ところが、第一次世界大戦終了後の好景気が終わり不景気が始まり、のちに世界恐慌が発生したため、建設費を安く抑えるため簡易線( 国有鉄道建設規程においては路線の区分は甲線、乙線、丙線とされ、丙線の簡易なものを指す )が数多く建設された。
このような路線には旧式となった輸入機関車があてられていたが、重量と性能の問題及び部品調達の困難性、また当時の技術ではガソリンカーでは馬力不足などの理由により、軸重が軽く運転コストが比較的低い小型機関車が要求された。
そこで鉄道省はC10およびC11を作成したが、弱い路盤を補うためさらに軸重が軽いものを求め本形式が製造されることになった。さらに本形式から航続距離が稼げるテンダー式のC56形が派生した。
私鉄向けC12形
鉄道省向けばかりでなく、私鉄向けに製造された本形式も存在する。使用した路線としては大井川鉄道や定山渓鉄道があり、特に有名なものはお召し列車牽引の島原鉄道のものが存在する。
中には戦時買収により国鉄籍に編入されたものも存在しており、例えば小倉鉄道や、相模鉄道などがあてはまる。これらは製造時に鉄道省より割譲されたものはそのままのナンバーで、私鉄発注車で国鉄と仕様が違わない車は最終製造車の追番とされた)。
外地に渡ったC12形
C12形はC56形とともにその性質を買われ日中戦争および第二次世界大戦において軍部の徴発を受けることになった。
中国
昭和13年から昭和14年にかけて60両が1000mm軌間に改造され、日本が占領していた中国華北地域で鉄道を運営していた華北交通へと送られている。
これらの車両は中華人民共和国成立後はプレ51形、その後PL51形と改称され使用され、そのうち一部は後にベトナムに送られ、PL131型として使用され、現在は保管されているようである。
また中国南東部の海南島の工場用のC12形が2両存在するも戦後の消息は不明である。
ジャワ
昭和18年には2両が供出され、1067mm軌間のままジャワに送られている。戦後はC32形としてインドネシア国鉄に編入、1970年代まで使用された。
樺太
樺太へは樺太庁鉄道向けに1両が製造され、その後内地に編入され3両増備、そのほか工場用に2両。これらはソ連による接収後、所在不明となっている。
台湾向けC12形
台湾において鉄道を運営していた台湾総督府鉄道向けに7両製造された。
外観は、製造時から内地向けC12には無いC56のようなデフレクター( 除煙板 )が標準装備とされており、内地向けとは印象が異なっている。戦後は台湾鉄路管理局に引き継がれCK120形と名乗り、前面にカウキャッチャーが追加、ライトが独自仕様のヒサシ付きシールドビーム化され、1970年代後半まで活躍した。
保存機
国内における蒸気機関車としての動態保存機としては真岡鐵道に66号機が存在するのみである。牽引する客車が自動ドアの50系であるため、動作動力源としてMR管の引き通しが追設されている（国鉄時代も電車を牽引した吾妻線などでなされた改造である）。
台湾にはCK124号機( 旧台湾総督府鉄道C12 4 )が動態保存機として活躍しており、CK124号機は現役時代同様デフレクターを装備しているほか、白・赤・黄色の色彩帯を使用した独自の派手目な装飾塗装、長距離運転用に貨車を改造した炭水車がほぼ常時増結状態という魔改造状態で運用されているのが特徴である。
なお、大井川鐵道に164号機( 所有者は運輸省を主管とする財団法人である日本ナショナルトラスト )が保存されているが、これは動態保存であったがATSの関係で運用できなくなり、2017年現在では静態保存機となっている。
また、静態保存機の中でも、若桜鉄道若桜駅に現在置かれているC12 167および明知鉄道明智駅に置かれるC12 244に関しては圧縮空気を用い動作させることができ、動態保存を目指して活動している。
このほか、全国各地に静態保存機が存在する。
