JR東海が名古屋駅から関西本線、伊勢鉄道、紀勢本線を経由して和歌山県の紀伊勝浦駅・新宮駅までを結ぶ特急列車。この記事では準急列車、夜行普通列車についても軽く解説する。特急南紀は定期列車として最後までキハ82系を使用していた列車でもある。
歴史
1965年3月1日名古屋-天王寺間を紀勢本線経由で結ぶ特急「くろしお」が誕生。これが現在の南紀の直系の先祖にあたる。
1978年10月2日、いわゆるゴーサントオのダイヤ改正で特急「くろしお」の運転系統が新宮駅で分割され、名古屋-新宮間を走る列車に「南紀」という愛称が付与される。特急「南紀」は3往復が設定され、1985年には1往復が増発されるとともに、1本が紀伊勝浦→新宮間で普通列車として運転されるようになった。
民営化後
国鉄が分割民営化されると特急南紀はJR東海の受け持ちとなり、1989年には最多の5往復が設定される。ただし利用者数がイマイチだったのか翌年には4往復に減便され、1往復が紀伊勝浦発着の快速みえとなる。
運転開始当初はキハ80系が使用されたが、1992年3月14日からはJR東海が開発した新型気動車キハ85系「ワイドビュー南紀」が運行開始。これによりJR東海管内限定のワイドビュー表記となっているが、あくまでも正式な列車名は「南紀」なのでお間違えない様に。
通常は4両編成で多客時には6両まで増結。所要時間が42分短縮され、5往復へ増便された。
奇しくも紀勢本線は「くろしお」としてキハ81形が最期を迎えた地であり、「南紀」も後継の登場によってそれがそのままキハ80系最後の地となった形である。
2001年3月3日よりグリーン車の連結が通年から多客期のみに変更となり、同時に全区間特急列車で運行されるようになった。グリーン車の通年連結復活は2009年3月14日（同時に通常の編成が4両になる）。ただし南紀専用に製造されたパノラマグリーン車タイプのキロ85ではなく、ひだ専用に製造された半室グリーン車のキロハ84が連結された。しかし2020年11月1日よりさらなる利用者の減少に伴い、グリーン車廃止の2両編成となった（多客時の増結及び最大増結数は維持とは言っているものの、COVID-19の影響による需要激減により実施される見通しは不可能である）。
停車駅は名古屋から順に桑名､四日市、鈴鹿、津、松阪、多気､三瀬谷､紀伊長島､尾鷲､熊野市､新宮､終点の紀伊勝浦である。
※さわやかウォーキング等のイベント時には上記以外の駅に臨時停車することもある。
基本的には名古屋と紀伊勝浦を往復する運行であるが､夕方の名古屋発は新宮止まりとなり、それが折り返しで朝の新宮発名古屋行となっている。
近年では並行する紀勢自動車道の延伸や沿線の観光需要の低迷や過疎化の進行による乗客減により､劣勢に立たされていることもあり､同じく道路整備で苦境に立たされている特急「ひだ」と共に観光面でのテコ入れを図るため､2022年度を目標にハイブリッド方式の次期特急車両の投入計画が発表されているが、世界遺産に登録された『合掌造り』や小京都と呼ばれている高山への外国人観光客が目立っている「ひだ」とは異なり、前述通り観光需要減や過疎化のスピードが速く紀勢自動車道の更なる延伸により、苦境に立たされている「南紀」がそこまで保てるかと心配する声も聞かれる。
前史
準急南紀→急行南紀
昭和28年に天王寺-白浜口（現在の白浜駅）間を運行する準急列車として誕生。南紀という愛称が最初に付与された列車である。この準急南紀は昭和41年に急行に格上げされるも、昭和43年に急行「きのくに」へ愛称が統一されて消滅した。使用車両はキハ55系。
なお、昭和36年から昭和43年まで、和歌山・和歌山市を経由し、南海電気鉄道難波(南海本線)までの直通列車が南海のキハ5501系により運行されていた。
夜行普通列車”南紀”
昭和49年、天王寺-名古屋間を運行する寝台車を連結する普通列車へマルスでの寝台券管理・発券の都合上、休眠していた南紀の愛称を付与した。この夜行普通列車は特急南紀の運転開始後、愛称を「はやたま」に改めている。はやたまの愛称は熊野速玉大社に由来する。
1982年の関西本線名古屋口電化で亀山まで短縮となって以降、運転区間は短縮を続け、1984年には新宮で系統分断され、寝台車の連結もなくなり「はやたま」の名称も使われなくなった。
国鉄民営化直前の昭和61年11月ダイヤ改正で客車から電車化、合わせて大阪から新宮方面への片道だけの運行となった。1999年には紀伊田辺までとなり実質夜行列車としては終焉を迎え、現在では京橋駅22時15分発の紀州路快速御坊行がこの末裔にあたる。
夜行として運行されていた時代には大阪方面から早朝に紀伊半島沿岸で釣りを楽しむ太公望に愛用された「釣り列車」として知られていた。
